Após o muito que foi já dito, escrito e mostrado, também por E-AUTO, da mais recente (e muito ambiciosa!) geração do utilitário da Citroën, enfim oportunidade para uma primeira experiência ao volante com as respetivas versões de lançamento: ë-C3 (100% elétrico com até 326 km de autonomia WLTP); e C3 1.2 PureTech 100 a gasolina.
Disponíveis para teste nos concessionários da marca a partir de junho, têm primeiras entregas a clientes agendadas para setembro – sendo esperado, no final do ano, o C3 Hybrid 100, com tecnologia "mild hybrid", e caixa pilotada de dupla embraiagem e 6 relações.
Em 2025, introdução da derivação elétrica com cerca de 200 km de autonomia, e preços a partir de 19.990 €
Foco, então, nas impressões deixadas pela novel interpretação do crónico "best-seller" da casa do "double chevron" após primeira experiência ao volante – e abordagem mais aprofundada prometida para as páginas da próxima edição impressa.
Mas, ainda antes da chave rodada, breves notas relativas ao habitáculo: conceito Zen Lounge convincente em termos de informação prestada e interação com o utilizador (tem como principais componentes o painel de instrumentos laminar minimalista, projetado ao estilo Head-Up Display no topo do "tablier", e o ecrã tátil de 10,25”, para comando do sistema de infoentretenimento).
Aumento de quase 10 cm da altura exterior, face à anterior geração, traduzida numa ampla (para a classe) habitabilidade, mormente nos lugares traseiros (embora colocação mais vertical do banco posterior, e elevada altura do piso do veículo, obriguem quem nos mesmos se sente a adotar uma postura pouco habitual); posto de condução 10 cm mais elevado do que no atual C3 não menos agradável, também por via dos confortáveis bancos com mais 1 cm de espuma, a apoio reforçado na zona dos ombros – exigindo, porém, habituação o volante relativamente pequeno, com secções superior e inferior planas, e aro grosso, mas não circular, com uma ligeira protuberância na face virada para o condutor.
Uma vez em andamento, e não obstante o piso muito pouco exigente, em temos irregularidades, das estradas percorridas, destaque principal para o notável conforto de marcha, a que não será alheia a estreia no segmento da suspensão com batentes hidráulicos progressivos (dois por roda). E isto sem que a competência dinâmica tenha sido comprometida, bem pelo contrário – se bem que, neste caso, com ligeira vantagem para a versão elétrica, porventura por via de uma afinação de suspensão distinta, destinada a lidar com o superior peso do conjunto imposto pela bateria, corroborada por uma altura ao solo de 163 mm, contra 197 mm na declinação a gasolina (em qualquer dos casos, muito acima dos 135 mm do atual C3).
Relativamente às motorizações, energia suficiente no ë-C3 para um utilitário que se prevê passe boa parte da sua existência em traçados urbanos e suburbanos – por sinal, justamente os que compunham quase todo o percurso efetuado. Resposta rápida e intensa q.b. a um acelerador fácil de dosear; tato do pedal de travão surpreendente para um elétrico (e mais ainda deste escalão de preços!).
Consumo médio liminarmente abaixo dos 13,0 kWh/100 km, deixando antever não ser difícil cumprir mais de 300 km com uma única carga de bateria
De recordar: 0-100 km/h em 11,0 segundos; 135 km/h de velocidade máxima; recarga completa da bateria em 4h10m com carregador de 7,4 kW incluído de série (2h50m com opcional carregador embarcado de 11 kW, proposto por 400 €), ou 80% da carga em 26 minutos em posto rápido a 100 kW; preços a partir de 23.300 € com o nível de equipamento You, ou de 27.800 € com o nível Max de topo.
A versão a gasolina, mais acessível (desde 14.990 € no nível You, ou de 19.200 € no nível Max), também é agradável de conduzir
O renovado 3 cilindros turbocomprimido, agora dotado de uma corrente de distribuição, continua a primar por um funcionamento suave e pouco ruidoso, e por uma muito interessante capacidade de resposta, “casando” muito bem com uma caixa manual eficazmente escalonada no sentido de as suas primeiras cinco relações permitirem explorar capazmente o potencial do motor, e uma sexta bastante desmultiplicada favorecer a economia – espelhada, no caso em apreço, numa média de apenas 5,8 l/100 km.
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