Citroën C5 Aircross

A Citroën, para a segunda geração do C5 Aircross, Sport Utiity Vehicle (SUV) que posiciona no segmento médio-inferior (C), categoria determinante para todas as marcas com ambições de volume no mercado europeu, muda (quase…) tudo, da plataforma aos motores - tem até versões 100% elétricas. Será que mantém todos os predicados que o tornaram numa espécie de modelo de referência entre os fãs de automóveis familiares? Descobrimo-lo no primeiro contacto dinâmico…

O estilo da primeira geração do Citroën C5 Aircross, automóvel apresentado em 2017, dois anos depois da exibição de protótipo em Shanghai, na China, estava integrado no que conhecíamos da marca francesa à época, mas tinha proporções diferentes do que existia, que sobressaiam sempre que observámos de perfil, facto que lhe garantia uma identidade muito própria. Somava-lhe a posição de condução ótima, a suspensão com qualidades acima da média, característica que devia ao acerto entre firmeza (controlo de movimentos da carroçaria) e suavidade (conforto de rolamento), e habitáculo com níveis de espaço e qualidade (na marca, então, não existia nada melhor).

O primeiro C5 Aircross, quando surgiu no mercado, era o melhor automóvel na gama da Citroën e a modernização de que beneficiou em 2022 consolidou-lhe esse estatuto, uma vez que ganhou dianteira ainda mais original, com uma das interpretações mais audazes e bem-sucedidas do logotipo do “double Chevron”. Mas, depois de oito anos de carreira, e após mais de meio milhão de unidades vendias, a missão está cumprida. No entanto, como o segmento C é determinante para a marca, há já segunda geração no mercado!

Conhecemos as três versões disponíveis no lançamento durante cerca de 50 minutos de condução em Maiorca, Espanha. O percurso de teste combinava percurso urbano com autoestrada e estradas secundárias (lentas e rápidas), e pisos bons e maus. Para um primeiro contacto com um automóvel novo, uma combinação interessante.

O novo Citroën C5 Aircross assenta na plataforma STLA Medium da Stellantis, como o Peugeot 3008 e o Opel Grandland, para referirmos apenas os carros que apresentam têm mais semelhantes com este SUV. Na verdade, em termos de “hardware”, trata-se da quarta evolução da arquitetura técnica precedente, a EMP2, com muitas novidades no domínio “software”. Desde logo, por contar com versões elétricas, híbridas Plug-In e MHEV (48 V). Em todos os casos, as baterias estão posicionadas sob o piso do carro, o que não perturba a capacidade da mala, que é de 651 litros em todos os modelos da gama.

Como é hábito na marca francesa, os amortecedores dispõem de batentes hidráulicos progressivos, que são duplos na frente em todas as versões e duplos atrás apenas nas PHEV e BEV (elétricas). As suspensões, independentes às quatro rodas, apresentam-se calibradas para privilegiarem o conforto e tendo em atenção os pesos muito diferentes das três motorizações, igualmente a razão por detrás da redefinição, da assistência, da direção e do curso do pedal de travão.

No SUV, muda (quase) tudo 

Comparado com o antecessor, o C5 Aircross novos tem mais 16 cm de comprimento e 6 cm entre eixos. Isto aproveitou-se para aumentar o espaço nos bancos da segunda fila, com encostos que admitem dois ângulos de inclinação. À lista de novidades no Citroën somam-se o teto panorâmico (é de abrir e tem cortina), o Head-Up Display de grandes dimensões, até oito cores para a luz ambiente e faróis com matriz de LED. Reivindicam-se progressos na relação equipamento/preço para SUV que também ganha a desfrutar de oito anos de garantia.

Para a primeira etapa do teste, a motorização mais “à medida” do nosso País, a Hybrid, que tem o conhecido sistema “mild hybrid” (48 V da Stellantis, que é um dos melhores do mercado. Associa a mecânica de 3 cilindros 1.2 Tubo a gasolina (136 cv) a caixa de 6 velocidades, de dupla embraiagem, que integra um motor/gerador com 28 cv e 51 Nm. No total, à nossa disposição, 145 cv e 230 Nm.

Antes de arrancarmos, tempo para apreciarmos um interior em que os plásticos duros são predominantes, incluindo no topo plano do painel de bordo - neste aspeto, parece registar-se um retrocesso. A instrumentação é pequena e tem só o essencial, mas tem a vantagem de permitir uma leitura fácil. O monitor tátil central apresenta-se disposto na vertical (a Citroën chama-lhe “cascata”). Também é fácil de usar e concentra quase todos os controlos dos equipamentos do C5 Aircross (climatização, por exemplo), mas existem alguns comandos hápticos abaixo deste ecrã e no volante. O da transmissão é o habitual botão basculante encastrado na consola, sistema lento, e apresentasse-nos acompanhado pelos minúsculos botões “P” e “M”. O terceiro ativa o programa manual que comandamos em patilhas posicionados atrás do volante.

Posição de condução sobrelevada 

O C5 Aircross mantém o comando habitual para seleção dos modos de condução (Eco, Normal e Sport). Por baixo, num segundo nível da consola, encontra-se uma prateleira e porta-copos em branco, uma cor que permite vê-los melhor. A posição de condução sobrelevada continua muito boa, com volante de base plana (não faz parte das minhas preferências…) bem posicionado – e aplauda-se a amplitude de regulações. O banco é bastante confortável, devido aos vários estratos de espuma, de diferentes densidades, e tem apoios laterais suficientes.

Nos lugares de trás, há muito espaço para os joelhos, e os pés cabem sob os bancos da frente, o que permite apoiar muito bem as pernas. A largura é ótima para dois adultos e apenas suportável para três, e em trajetos pequenos. Já a altura não facilita o acesso aos passageiros mais altos. E o banco pareceu-nos demasiado macio, facto a confirmar num teste mais prolongado, o que acontecerá oportunamente.

Bom dentro e fora da cidade

O motor põe-se em marcha com recurso a um botão no “tablier” escondido por detrás do aro do volante. O som dos 4 cilindros agrada aos ouvidos de quem aprecia este tipo de bandas sonoras, o meu caso. As primeiras impressões, positivas, devem-se ao nível de conforto assegurado pelo trio banco/suspensão/pneus (225/55 R19). Mesmo sobre piso desnivelado, o Citroën não sacode os ocupantes nem deixa a suspensão chegar ao fim do curso. A assistência da direção está melhor do que no modelo anterior – menos intensa, mais precisa. Os pedais também estão bem calibrados tanto em cidade, como em estrada. No programa Eco, o C5 Aircross é bastante suave e, conduzindo-o a muito baixa velocidade, movimenta-se apenas por ação do motor elétrico.

O trabalho conjunto dos dois motores proporciona-nos uma forte sensação de binário a baixo regime, e a baixa velocidade. Depois, a velocidades médias, regista-se um bom trabalho do turbocompressor. O pouco ruído de rolamento e a boa visibilidade tornam este C5 Aircross é fácil de conduzir em cidade, apesar das duas dimensões. Sentimos a ação da regeneração durante as desacelerações, o que é útil em qualquer ambiente ou situação.

Em autoestrada, no modo Normal, o Citroën surpreende pela desenvoltura em termos de “performances”, conduzindo-o dentro dos limites legais de velocidade. No entanto, aumentando o ritmo, o vigor da motorização híbrida diminui. As sensações de controlo da carroçaria e estabilidade foram boas, e nunca registámos perdas de conforto.

Finalmente, encontrámos dois troços em estradas secundárias: no mais rápido e com sequências de curvas, a resistência à inclinação lateral revelou-se suficiente; no mais lento, com curvas mais fechadas, exagerámos na velocidade para encontrar vestígios de subviragem nas entradas em curvas, que o controlo de estabilidade resolveu com competência e suavidade, garantindo, também que a traseira se mantinha neutra. Uma agilidade boa para um automóvel com 4,652 m de comprimento.

A versão 100% elétrica 

Depois do Hybrid, o elétrico. Tem motor dianteiro transversal com 213 cv (157 kW) e 343 Nm, e tração dianteira, como todos os C5 Aircross. A Citroën não equaciona a produção de qualquer versão 4x4, independentemente da motorização. A bateria de iões de Lítio com química do tipo NMC tem 73,7 KWh de capacidade, o que permite anunciar uma autonomia de até 520 km, de acordo com o ciclo de homologação WLTP. O carregamento pode fazer a 11 kW (corrente alternada) ou 160 kW (corrente contínua). Com a segunda, em 0h30, a carga armazenada aumenta de 20% para 80%. A marca também anuncia versão com acumulador de energia maior, com 96,9 kWh de capacidade, e até 680 km de autonomia. A potência e o binário mantêm-se.

O interior é quase igual ao do MHEV, com a diferença de não existir um modo M na caixa – substituiu-o um B, que ativa o nível máximo de regeneração de energia nas desacelerações e travagens. Também dispõe de patilhas no volante, que aqui servem para selecionar os três níveis de regeneração. Não tem um modo zero, o que seria útil em autoestrada, nem um modo automático ou do tipo One-Pedal. O conforto é pior em pisos degradados.

Nesta versão, a disponibilidade de binário a baixa velocidade disfarça o peso na ordem das 2,1 toneladas (o MHEV pesa menos mais 555 kg, o que é significativo). Ainda assim, o ë-C5 Aircross cumpre o 0-100 km/h em 8,9 s (no MHEV, mais 2,3 s). E isso percebe-se sempre que aceleramos a fundo em reta. No entanto, quando chega a altura de travar forte, sente-se de imediato que há mais massa para parar. A entrada em curva também é menos rápida e exige mais da suspensão que, ainda assim, trabalha de forma razoável em estradas secundárias. Em cidade, a questão do peso é menos importante para a manobrabilidade, e não origina quaisquer problemas.

Finalmente, o PHEV 

Por fim, experimentámos o híbrido Plug-In (PHEV), que tem um motor de 4 cilindros com 1,6 litros a gasolina, mecânica com turbocompressor, 150 cv e 300 Nm. O motor/gerador elétrico acoplado à caixa automática de 7 velocidades tem 125 cv (92 KW) e 118 Nm. O rendimento máximo combinado é de 195 cv e 350 Nm. A bateria possui 17,8 kWh de capacidade, o que permite anunciar até 96 km de condução em modo elétrico – o acumulador recarrega-se a 7,4 kW (0% a 100%) em 2h55.

Também aqui, o interior diferencia-se só entre os níveis de equipamento You, Plus, Business e Max. O PHEV tem modo B que ativa a capacidade máxima de regeneração de energia e patilhas no volante, que servem, neste caso, para selecionar as relações de caixa de forma manual-sequencial quando o motor a gasolina a trabalhar. Existem três modos de condução: Electric, Hybrid e Sport. Os primeiros dois privilegiam o funcionamento apenas com o motor elétrico, que é suave e tem uma resposta rápida -é a versão mais rápida das três que existem na gama, como demonstra o arranque 0-100 km/h em 8,3. O PHEV pesa 1874 kg (o MHEV tem menos 320 kg e o BEV mais 235 kg).

Esta hierarquia de pesos sente-se perfeitamente na condução. O PHEV não é tão lento a mudar de direção e a travar como o BEV, mas também não consegue igualar a agilidade do MHEV. Em compensação, tem a vantagem, grande, da boa autonomia elétrica para a cidade e da boa autonomia combinada para a autoestrada e estrada, isto é, sempre que funciona como um HEV. O conforto aproxima-se do híbrido com tecnologia de 48 V.

O “look” novo da marca francesa 

Parando os três Citroën C5 Aircross novos lado a lado, observámos o desenho desta segunda geração do SUV. Comparada com a primeira, uma revolução! Este automóvel, visualmente, tem a mesma “linguagem do C3 e um perfil conservador que contrasta com a frente provocadora, com os faróis em “cubos de gelo” e o símbolo antigo/novo da marca, e traseira com farolins destacados que fazem a largura do carro parecer maior do que é. Existem mais detalhes interessantes, como a utilização de pequenos apêndices horizontais nos pilares posteriores da carroçaria, elementos que contribuem, ativamente, para a otimização da aerodinâmica.

Mais uma vez, o C5 Aircross apresentasse-nos como produto com atributos suficientes para conseguir posicionar-se no topo da categoria – e os preços integra esta lista: 33.490 € para o Hybrid MHEV e 40.690 € para o elétrico já disponível. Desconhece-se, ainda, o custo do PHEV.