Cupra Born VZ

Numa marca com um ADN em boa parte fundado na competição automóvel e na dinâmica, estes teriam de ser atributos presentes em toda a gama, mesmo nos modelos elétricos. E a verdade é que o Bom VZ é mesmo um dos melhores desportivos compactos movidos só a “eletrões”, destinando-se a um segmento ainda não muito explorado e em que a concorrência mais direta, curiosamente, é… “interna”!

Por muitos que sejam (e são!) os detratores dos automóveis 100% elétricos, e mais ainda quando o tema são os modelos do género de cariz mais desportivo, em face da aparente simplicidade com que é possível dotá-los de elevados valores de potência e binário, era inevitável que algumas marcas apostassem nesta vertente à medida que caminham para a eletrificação total da oferta (inevitável apenas teoricamente, pois os avanços e recuos das autoridades europeias na matéria levam a que, hoje, já não existam tantas certezas).

Existem exemplos mais e menos bem conseguidos, e, entre os primeiros, um dos mais emblemáticos é o Cupra Born VZ – não apenas a versão mais poderosa da família, como a mais veloz, e a mais potente com tração traseira, de uma marca que tem a orientação desportiva profundamente enraizada no seu ADN.

Face às restantes opções da gama, o Born VZ com 326 cv distingue-se, a olho nu, por dentro e por fora, só nos pormenores. No exterior, os principais elementos distintivos são as jantes de 20” incluídas de série (revestidas por pneus Bridgestone Turanza, de medida 215/45), e o emblema VZ (abreviatura da palavra espanhola Veloz, que tem na língua de Cervantes o mesmo significado que na de Camões) em cromado escurecido aplicado no portão. No habitáculo, o grande destaque vai para os exclusivos, e ótimos, bancos dianteiros desportivos, ao estilo “baquet”, com apoios de cabeça integrados, e elevado suporte lateral: igualmente de série, são os mesmos já utilizados nos Formentor VZ5 e Leon VZ Cup, oferecem um excelente encaixe, e garantem uma posição de condução um pouco mais baixa do que nos restantes Born, tendo ainda a vantagem de serem quase totalmente construídos à base de materiais reciclados, o que permite reduzir, por um lado, o peso, e, por outro, o impacto ambiental.

De resto, exceção feita a um equipamento de série um pouco mais generoso, e aos melhoramentos mecânicos, e aquilo em que os mesmos se traduzem na prática, não há muito mais de diferente entre o VZ e os demais Born. O que significa que as suas virtudes e defeitos são, essencialmente, os mesmas, seja em termos de qualidade geral (de nível elevado), do espaço destinado a passageiros e bagagens (equiparável ao dos melhores modelos da categoria), da conectividade e digitalização (do melhor que se encontrar a este nível), ou da segurança e dos sistemas muito avançados de assistência à condução (domínio em que nada falta, mesmo que algumas soluções figurem entre os opcionais, e, por isso, exijam investimento adicional, como no caso da unidade testada, que tinha mais de 8000 € em extras, nenhum influenciando, para bem, ou para mal, a competência desportiva deste automóvel).

Longe da vista… perto do coração!

O que dirá mais aos adeptos de uma condução mais empenhada são, sem dúvida, as modificações que se não veem, isto é, as operadas ao nível da motorização e do chassis – as que, ao volante, fazem a diferença. No eixo traseiro encontra-se o mais potente motor elétrico atualmente utilizado pela casa de Martorell, capaz de disponibilizar 326 cv, e um binário máximo de nada menos que 545 Nm, que faz deste modelo o Cupra com tração traseira mais poderoso, e o único elétrico da marca apto a atingir os 200 km/h de velocidade máxima (ainda assim, limitada), além de ser capaz de cumprir os 0-100 km/h em apenas 5,6 s, e os 80-120 km/h em 3,2 s (160 km/h e 0-100 km/h em 6,6 s no Born com 231 cv).

Por seu turno, a direção de assistência progressiva passa a contar com afinação mais desportiva (graças a novos “hardware” e “software”), e o sistema de travagem oferece um tato, alegadamente, menos artificial, por ser mais firme. Não menos importante, a suspensão não só dispõe de uma geometria revista (novos amortecedores e molas atrás; diferente afinação dos amortecedores e das molas dianteiros; barras estabilizadoras mais robustas nos dois eixos), como monta, de série, o amortecimento adaptativo DCC, com 15 níveis de firmeza elegíveis pelo condutor no programa de condução Individual (nos modos Range, Comfort, Performance e Cupra, são automaticamente selecionados os níveis de firmeza pré-definidos que melhor se ajustam à respetiva vocação), para uma capacidade maior de lidar com diferentes estados de conservação do asfalto, em termos quer do conforto de marcha, quer da eficácia dinâmica, em função das condições do piso e do ritmo adotado a cada momento.

Já no volante, não faltam as patilhas que permitem escolher entre os três níveis de intensidade da regeneração de energia em desaceleração (também existindo um modo automático, que a faz variar em função do tipo de condução praticada, e das próprias características do percurso). Assim como os dois botões destinados a eleger os diferentes modos de condução: o da esquerda entre todos os disponíveis, o da direita, que tem gravado o logótipo da casa catalã, a permitir alternar só entre o mais desportivo (Cupra) e o anteriormente selecionado.

Muito bem-comportado

Ao volante do Cupra Born VZ, nota primeira para a resposta ao pedal do acelerador, que é imediata e intensa, mas nunca explosiva, nem mesmo nos modos de condução mais extremos, e, por isso, muito fácil de dosear. Predicado que se traduz em ganhos (muito) rápidos de velocidade, embora de forma deveras linear e progressiva, o que faz deste um automóvel muito veloz, mas que nunca confronta o condutor com situações imprevistas ou de difícil resolução, pese embora os elevados valores de potência e binário entregues apenas às rodas traseiras.

A estabilidade a alta velocidade é irrepreensível, tal como o controlo dos movimentos da carroçaria, com a evoluída suspensão, e a direção muito direta e precisa, a contribuírem ativamente para uma atitude em curva digna de encómios, não obstante o peso superior a duas toneladas. Preciso na inserção na trajetória, e, também, senhor de uma agilidade muito acima da média, devido às dimensões relativamente compactas, ao baixo centro de gravidade e a uma repartição do peso entre os dois eixos próxima do ideal, o Born VZ pauta-se por reações honestas e previsíveis, pela rapidez nas mudanças de direção, e por uma ligeira tendência para a sobreviragem nas solicitações mais exigentes, que a eletrónica contraria rapidamente, mas sem ser demasiado interventiva. Os mais afoitos e experientes não deixarão, até, de usar o modo mais permissivo do controlo eletrónico de estabilidade, (ESC Sport), que não pode desligar-se por completo, para usufruir de um pouco mais de agilidade, embora os ganhos não sejam muito significativos, seja por via da elevada motricidade assegurada pelos ótimos pneus, seja porque, a partir de um determinado ângulo de deriva, não propriamente muito pronunciado, o “tal” ESC intervém prontamente para recolocar tudo no seu devido lugar.

Se o elevado peso não condiciona excessivamente o Born VZ em curva, pena é que, em travagem. as coisas já não sejam bem assim. A par de um tato do pedal algo esponjoso, numa toada verdadeiramente desportiva, o sistema tende a acusar alguma fadiga ao fim de pouco tempo, e basta percorrer uma estrada de montanha de forma empenhada para ver as distâncias começarem a alongar-se substancialmente.

Quanto à bateria, e às “omnipresentes” (nos elétricos) preocupações com a autonomia, com 79 kWh de capacidade utilizável, permite ao Born VZ colocar-se entre os melhores da categoria neste domínio, por conseguir percorrer, em condições reais de utilização, segundo as medições levadas a cabo por E-AUTO, 533 km em estrada, 399 km em autoestrada, e 481 km em cidade, para uma autonomia média ponderada de 462 km. Já numa condução sempre “a fundo”, não será fácil cumprir muito mais do que 250 km até ser necessário voltar a ligar o Born VZ à corrente – nada que não seja comum a todos os elétricos. Quanto tal se revela necessário, é bom saber que um carregamento completo demora 8h03 numa ligação com 11 kW de potência, sendo possível recuperar 80% da carga em 26 minutos num posto rápido com 185 kW.

Laços de família

No final, e perante tão invejável leque de atributos, impõe-se colocar a questão de fundo: será o Cupra Born VZ a melhor proposta de uma categoria onde a concorrência é (ainda) escassa? Deixando de lado questões menos objetivas, como a estética, ou a imagem de marca, e à luz apenas de fatores racionais, teria tudo para sê-lo não fosse… o seu “primo direito” da VW, com o qual partilha a esmagadora maioria dos componentes. O modelo de Wolfsburg, que até chegou depois ao mercado, não só é disponibilizado por 49.147 €, numa variante com 286 cv (caminho que a casa catalã optou por não trilhar), como, na configuração ID.3 GTX Performance, a equivalente à do Born VZ, custa 51.180 €, ou seja, um pouco menos que os 51.700 € pedidos pelo representante da Cupra, e já incluindo de série itens que, no congénere espanhol, ou são opcionais, casos do Head-Up Display com realidade aumentada (1130 €), ou do som “premium” (724 €); ou nem sequer estão disponíveis (“vide” as jantes mais largas, com pneus de medida 235/40). Uma estratégia com riscos, os quais a submarca da Seat decerto não deixou de considerar, porventura confiando nos tais atributos de pendor mais “emotivo” para fazer vingar a sua proposta.