Ao volante do Defender OCTA

Após o primeiro contacto dinâmico com a versão mais extrema e dotada de sempre de um dos modelos mais emblemáticos de um construtor com invejáveis pergaminhos no fora de estrada, é fácil perceber porque não falta quem considere o novo Land Rover Defender OCTA como o melhor todo-o-terreno de produção em série do mundo…

O Land Rover Defender OCTA (melhor, o Defender OCTA, pois, agora, existe uma marca chamada Defender…) é a mais potente, cara e luxuosa versão do mítico modelo da casa de Solihull. Mas, atenção!, é, também, a melhor no fora de estrada, incluindo uma série de alterações, estéticas e mecânicas, que fazem deste um sério candidato ao título honorífico de “Melhor Todo-o-Terreno do Mundo”. Será que o merece? Para descobri-lo, fomos até à África do Sul, onde o testámos no asfalto, em pistas de terra… e no todo-o-terreno “puro e duro” (tanto em caminhos pedregosos, como em dunas). E desde já adiantamos que se trata de um “TT” excecional. Quase tanto quanto o seu preço: a partir 244.262 €. 

Na essência, é um muito melhorado Defender 110, isto é, nem a derivação curta, nem a de chassis “extralongo”: cinco portas, cinco lugares, cinco metros exatos de comprimento (resultado do somatório dos 4,76 m da carroçaria com a roda suplente montada no portão traseiro), mais de dois metros de largura, por 1,99 m de altura (6,8 cm mais largo, e 3 cm mais alto, do que o modelo que lhe está na génese). Com o aumento da largura a dever-se, no primeiro caso, aos alargamentos em plástico dos guarda-lamas, imprescindíveis para albergar rodas que são, também elas, diferentes (e explicam o aumento da altura): de 20” as propostas de série, revestidas por pneus de todo-o-terreno, ou Goodyear de tacos, ou uns menos extremos BF Goodrich; sendo a terceira opção uns Michelin Primacy all-Season, montados em jantes de 22”. Em função do pneu, varia a velocidade máxima: com os Goodyear instalados na nossa unidade de testes, está eletronicamente limitada a 160 km/h; com os Michelin, o limitador só atua aos 250 km/h.

E o que mais muda, por fora, no OCTA? A grelha frontal, mais larga; a proteção inferior do chassis, que, aqui, abrange todo o comprimento do veículo, protegendo não só motor e caixa de velocidades, como todos os componentes mecânicos montados sob a carroçaria (suspensão, diferenciais e sistema de escape incluídos); e, na traseira, o para-choques, recortado, para melhorar o ângulo de saída, e as ponteiras de escape.

Motor BMW novo

Este Defender muito especial monta, dado muito importante, um motor novo, pois sob o capot está um V8 4.4 biturbo, com tecnologia “mild hybrid”, de origem BMW, capaz de debitar nada menos que 635 cv e 750 Nm (800 Nm no modo Dynamic Launch) – mais 60 cv e 100 Nm que o antigo V8. Para que possa render o seu melhor, o radiador de água é maior, e coadjuvado por um novo radiador a óleo. Já o motor elétrico, instalado entre o V8 e a caixa de velocidades, adiciona, pontualmente, 29 cv, sendo alimentado por uma bateria a 48 V, como na maioria das soluções MHEV.

De recordar que a colaboração entre Land Rover e BMW data de há muito. A marca britânica chegou a ser detida pela sua congénere bávara, e, desde então, as relações têm-se mantido em boa sintonia, de modo que, quando necessitou de um novo V8, pediu-o à sua anterior proprietária. Com este propulsor, o OCTA é muito veloz sobre qualquer tipo de piso, e se o anterior V8 seria, porventura, um pouco mais refinado, a resposta do novo é espetacular, chegando, inclusivamente, a ser excessiva em asfalto, ao oferecer uma estratosférica aceleração 0-100 km/h em somente 4,0 segundos, e entregando a potência de forma brutal.

A caixa é a habitual ZF de 8 velocidades dos Land Rover e Range Rover, porém, modificada para reagir de forma mais imediata. A tração integral é permanente, com uma repartição do binário entre os dois eixos variável em função do modo de condução escolhido, contando com veios de transmissão mais robustos, e uma diferente relação final do diferencial traseiro.

As suspensões também receberam alterações significativas: braços e tirantes de guiamento redesenhados, do que resultaram geometrias diferentes das do Defender 110; “software” adaptado às novas exigências, resultantes da maior potência do OCTA; molas pneumáticas, condição sine qua non para poder elevar-se no fora de estrada, por forma a incrementar a altura ao solo; amortecedores com controlo eletrónico, interconectados entre si através de um circuito hidráulico, e cada com o seu próprio depósito de fluído, para permitir o respetivo ajuste de forma independente, em compressão como em extensão.  O resultado é a eliminação do rolamento e das oscilações da carroçaria nos modos de condução mais desportivos; e, em teoria, uma melhoria do conforto, embora seja inequívoco que o acerto é, manifestamente, não propriamente “duro”, mas bastante “firme” para um todo-o-terreno, inclusive no modo de condução mais “pacato”, e mais orientado para a comodidade dos ocupantes.

Refira-se, a propósito, que o OCTA oferece três modos de condução, sendo um deles, justamente, o Confort. Proporciona o conforto mínimo para merecer essa designação, pois, se os 635 cv asseguram prestações impressionantes no asfalto, não obstante ser pneumática, a suspensão deve estar apta a permitir que as mesmas possam ser desfrutadas com segurança – e, daí, o “tal” controlo hidráulico cruzado do amortecimento, para manter a carroçaria o mais estável possível. Para completar a vertente dinâmica, a direção é mais rápida e direta; e o sistema de travagem recorre a discos ventilados nas quatro rodas, na frente com 400 mm de diâmetro (os maiores que é possível instalar em jantes de 20”!), e atuados por pinças Brembo de seis pistões; atrás com 365 mm de diâmetro, e pinças flutuantes. O resultado é uma espetacular capacidade de travagem, capaz de transmitir a confiança necessária para se rolar a velocidades vertiginosas, mesmo fora de estrada.

O modo OCTA do... OCTA

Quando selecionado o mais radical, e muito desportivo, modo de condução OCTA, ideal para condução em pistas de terra, é, de facto, possível andar extremamente depressa, e usufruir de um comportamento espetacular. Quando se circula a alta velocidade, é incrível a forma como funciona a suspensão (que, nesta configuração, como é obvio, torna-se bastante mais firme), mesmo em zonas mais esburacadas, e a velocidades da ordem dos 140 km/h. Absorve com grande competência os ressaltos, não os transmite ao volante, e, por vezes, até parece a suspensão de um WRC de ralis, o que não espanta, já que este automóvel será a base daquele com que a marca atacará a categoria stock (automóveis de produção em série) do Dakar, a recuperar, com um novo regulamento, em 2026, assim como o Mundial de Rali Raid. Para mais, neste modo, há que ter em conta outra particularidade: em pistas de terra, é dada prioridade ao eixo traseiro, que recebe mais binário do que o dianteiro (até 83% do total), pelo que, além de muito rápido e eficaz, o OTCA é tremendamente divertido de conduzir.

Na apresentação, realizámos um teste num caminho de terra batida, em que pudemos comprovar o desempenho do veículo em piso arenoso no modo OCTA. O comportamento é quase idêntico ao típico de um automóvel de tração traseira, o que exigiu alguma antecipação das reações, e uma acentuada contrabrecagem em determinadas ocasiões, voltando o veículo a demonstrar o quão rápido consegue ser, e que, graças às sofisticadas suspensões, praticamente são eliminadas as oscilações da carroçaria, o que, para quem está sentado numa posição tão elevada, e com um automóvel com duas toneladas de peso para comandar, não deixa de ser tranquilizador.

Se é inegável que o Defender é um todo-o-terreno com todos os elementos necessários para garantir a sua progressão em praticamente todas as circunstâncias, neste OCTA a marca foi ainda mais longe. As “redutoras” e os diferentes modos de condução (Relva, Gravilha e Neve, Lama e Sulcos, Rochas e Areia) mantêm-se; e, quando não estávamos no modo OCTA na pista, utilizámos o modo Relva, Gravilha e Neve, embora o sistema também possa ser deixado no modo automático. Mas, quando se tratou de enfrentar pedras e rochas, as coisas passaram a ter de ser levadas mais a sério.

Rochas, pedras, areia… e o que mais fosse!

Selecionado o modo Rochas, são inseridas as “redutoras”, e a altura da carroçaria é elevada ao máximo –com isso, e graças, também, ao desenho dos para-choques, os ângulos característicos evoluem muito favoravelmente: para 40,2° o de ataque, para 42,8º o de saída. Para mais, com jantes de 20”, revestidas pelos pneus de tacos (nesta configuração, as rodas alcançam um diâmetro de 33”), a altura ao solo passa a ser de 32,8 cm, permitindo que o OCTA suba literalmente paredes. A capacidade de vau, por seu turno, também é elevada, para um metro de altura.

Com as rodas de 33”, a aderência dos pneus Goodyear de tacos, e a gestão eletrónica do modo Rochas, que permite a progressão a muito baixa velocidade, o OCTA não só supera barreiras fora do alcance de outros “TT” semelhantes, como o faz com uma facilidade assombrosa. Ao acelerar-se, nota-se um ligeiro patinar das rodas, que a eletrónica elimina de imediato. Algo que, não obstante, só é percetível a partir do exterior, quando se observa as manobras com atenção, já que, ao volante, apenas se percebe como o automóvel sobe ou desce ressaltos e grandes obstáculos sem vacilar, e com um silêncio praticamente absoluto, só interrompido, nas subidas, pela rouca sonoridade do V8 quando se acelera para realizar a manobra. Não são audíveis ruídos de transmissão, ou dos bloqueios dos diferenciais, embora estes trabalhem na perfeição para que o OCTA possa progredir.

Na África do Sul, testámos o modelo numa zona rochosa no interior de uma reserva animal, em que os responsáveis da marca traçaram uma série de passagens sobre as rochas da zona, fora dos caminhos arenosos da reserva. A progressão do veículo é surpreendente, seja quando se está a bordo, ou quando visto a partir de fora, pela suavidade, quase diríamos, pela elegância, com que se move e evolui, sempre à velocidade correta.

E, claro, se experimentámos o modo Rochas, não poderíamos abandonar a África do Sul sem experimentar o modo Areia. A Land Rover levou-nos a uma “cordilheira” de dunas, não muito altas, com poucos recortes, numa zona entre montanhas, com cerca de 4 km de largura por outros tantos de comprimento, onde a diversão estava garantida. Areia branca, macia, em que era necessária potência, e se algo há que não falta a este automóvel é potência. A capacidade de tração é fantástica, o que, juntamente com a potência do motor, forma a combinação ideal para, apesar do elevado peso do conjunto, o OCTA “surfar” sem problemas. Baixámos as pressões dos pneus para 2,0 bar (tê-las-íamos baixado mais, até um mínimo de 1,5, mas quem pode é quem manda …), e a verdade é que nos divertimos imenso, porque este Defender é uma “loucura”.

A tração é muito boa, porque a eletrónica está adaptada às dunas. Sempre em “altas” (nada de “redutoras”), com os benefícios da direção rápida, e da referida capacidade de tração, o OCTA tira partido da potência do motor para brincar na areia com suavidade. Quando necessitamos de potência, temo-la; quando precisamos que descer com cautela, dispomos de um ângulo de ataque que nos permite voltar a piso plano sem solavancos; quando chega a altura de subir pelas laterais da duna, o veículo “surfa” lindamente.

Preços à medida

O Defender OCTA começa por chegar ao mercado numa série especial de lançamento Edition One, que inclui, como poderá imaginar, tudo aquilo com que um Defender pode montar, em termos de equipamento de segurança e de luxo, estando disponível em duas cores novas, cobre e o verde Feroe dos veículos das fotos. E oferece, por exemplo, bancos específicos, do tipo “baquet”, que suportam muito bem o corpo, mas que, na nossa opinião, têm um enchimento excessivamente duro.

O preço será acertado para uns quantos (poucos) felizardos, de rir para muitos, e de chorar para outros tantos: custa a módica quantia de 265.105 €… É certo que a versão “normal” se “fica” pelos 244.262 €, o que não deixa de ser muito dinheiro para gastar num automóvel com que é suposto enfrentar todo o tipo de dificuldades, rochas e dunas incluídas. Basta pensar que um Mercedes-AMG G 63 custa quase o mesmo que o Defender OCTA Edition One, e atentar nos valores praticados por Ford Bronco Badlands (desde 140.712 €), Jeep Wrangler Rubicon (desde 87.700 €), ou Toyota Land Cruiser VX-L (desde 155.950 €). Mas a verdade é que não são um OCTA…

E, no final, é este o melhor todo-o-terreno de produção em série do mundo? Se nos esquecermos do fator preço, neste momento, sim. Pelo desempenho do motor; porque, em asfalto, é quase um desportivo; porque a sua velocidade, quando se evolui em caminhos de terra, não está ao alcance de nenhum outro dos modelos citados, muito por culpa de uma suspensão incrível no modo OCTA; e porque, no todo-o-terreno, com os pneus de tacos, e a altura ao solo elevada, sobe por toda a parte com uma facilidade assombrosa.

*- Jornalista de coches.net e jurado do AutoBest