A Citroën aposta forte na quarta geração do C3, desde logo por propor uma versão 100% elétrica com preço acessível, mas sem fazer muitos compromissos. Estreia plataforma e continua a perseguir o conforto num automóvel que é muito mais do que um citadino.
O Dacia Spring, considerando o preço absoluto, tem sido a porta de entrada para os elétricos, apesar de custar agora mais do que na altura em que foi lançado. A Dacia nunca escondeu nem as origens nem a execução do modelo, assumindo o seu posicionamento “value for money” para conseguir colocar no mercado uma proposta de baixo custo. Claro que teve de incorrer nalguns compromissos, tanto em matéria de qualidade do habitáculo como ao nível da habitabilidade, autonomia, prestações e dinâmica. Ainda assim, este utilitário oferece o essencial, como que tem sido o lema da marca romena propriedade do Grupo Renault.
É “contra” o renovado Spring que a Stellantis posiciona este Citroën ë-C3
E é, precisamente, “contra” o renovado Spring que a Stellantis posiciona este Citroën ë-C3, mas fá-lo mais no preço do que no produto. Claro que a marca francesa teve de recorrer a um violento corte de custos para conseguir posicionar, comercialmente, um elétrico do segmento B próximo de um elétrico do segmento A. E promete-se que, em 2025, existirá uma versão ainda mais acessível (19.990 €), equipada com uma bateria mais pequena e, por isso, capaz de percorrer somente 200 km entre recargas.
A versão que temos em teste é a “normal”, chamemos-lhe assim, que tem muito mais para conhecer do que apenas a arquitetura elétrica. Trata-se da quarta geração do C3, modelo que a Citroën introduziu na gama 2002 e somou, até ao momento, um total de 5,6 milhões de unidades produzidas.
Estreia da “Smart Car”
Para começar, estreia na Europa da “Smart Car”, plataforma que será utilizada em todas as marcas da Stellantis que venham a contar com modelos equivalentes ao C3. Trata-se de uma arquitetura simplificada ao máximo, para reduzir custos, sendo já utilizada na Índia e na América do Sul em automóveis com motores de combustão. Seja como for, tem alguns predicados importantes. Desde logo, a suspensão é MacPherson à frente e eixo de torção atrás, mas usa os amortecedores com batentes progressivos duplos de série; também tem bancos “advanced comfort” com uma camada de espuma extra. O objetivo é conseguir um nível de conforto dinâmico semelhante ao dos modelos anteriores, um dos argumentos históricos da marca francesa.
Antes de entrar nos detalhes, é importante referir que o ë-C3 foi projetado, industrializado e é produzido na Europa, mais propriamente na Eslováquia. Em termos de dimensões, no frente a frente com o C3 precedente, o comprimento cresceu 19 mm e a largura 6 mm. Este automóvel tem 4,02 m (logo, é 4 cm mais curto do que o Peugeot 208) 1,76 m de largura e 1,57 m de altura. Dado interessante é a altura ao solo, que atinge os 163 mm, um número acima da média e que a marca aponta como uma fórmula que facilita as entradas e saídas do habitáculo, e melhora a visibilidade para o exterior, à imagem do que acontece nos Sport Utility Vehicles (SUV). Curiosamente, a marca apresenta o C3 novo como um “hatchback” de 5 portas, talvez por existirem cada vez mais indivíduos que classificam os SUV como automóveis pouco ecológicos.
Um “downsizing” elétrico
Quanto à arquitetura elétrica, o ë-C3 usa uma filosofia diferente da conhecida de modelos como o Peugeot e-2008. Trata-se de uma abordagem a um nível de custos de produção mais moderados e que, por isso, obrigou a algum “downsizing”. A bateria usa a química LFP, mais barata que a NMC, e tem apenas 44 kWh de capacidade. O motor elétrico, colocado è frente e tracionando as rodas dianteiras, gera 83 kW (113 cv) e um binário máximo de 120 Nm. Para este conjunto e um peso de 1416 kg, a Citroën anuncia uma autonomia WLTP de 320 km. Quanto ao carregamento, pode fazer-se em carregadores rápidos até 100 kW, demorando 26 miunutos para aumentar a carga armazenada de 20% para 80%. Se carregada a 11 kW, a operação demora 2h50, para os mesmos 20% a 80% (4h10 usando 7kW). Há, também, uma versão térmica, com uma versão renovada do motor 1.2 PureTech a gasolina, com 100 cv.
O estilo mostra a linguagem nova da Citroën, sendo fortemente influenciado pelo estudo Oli apresentado em 2022. Exceto o pára-brisas vertical, que o “concept” tinha, mas era de produção inviável. Ainda assim, como “sobreviveram” muitos traços, o C3 novo tem desenho original. E o símbolo oval de grandes dimensões do “double chevron” é uma estreia.
Tendo em conta o caderno de encargos, seria de esperar que o habitáculo tivesse um ambiente “low cost”, mas a Citroën conseguiu um resultado simples (mas não simplista). É claro que os plásticos são todos duros, mas há uma faixa têxtil que atravessa o painel de bordo e o desenho dá-lhe um bom aspeto. O volante é quase quadrado, mas a pega não se torna muito estranha, e tem teclas plásticas fáceis de usar. À frente, há um friso que contém o painel de instrumentos, pequeno, sim, mas fácil de ler. O monitor tátil central está no topo do “tablier” e a sua utilização é simples. Mais abaixo encontra-se o módulo físico da climatização e, na consola, está posicionado o habitual comando da transmissão da Stellantis.
Muito estranho é o facto de não haver, nem no painel de instrumentos, nem no monitor central, um computador de bordo com indicações sobre consumos médios e instantâneos, nem da velocidade média. As únicas informações que o condutor tem são a distância percorrida depois de colocar o contador parcial a zero, a indicação da percentagem de carga restante da bateria e a autonomia disponível estimada pelo próprio sistema. É possível fazer um cálculo do consumo e da autonomia, mas com alguma margem de erro. Em cidade, o consumo foi de 14,6 kWh/100 km, o que equivale a uma autonomia de 301 km. Em autoestrada e estabilizando a velocidade nos 120 km/h, 19,5 kWh/100 km (e 226 km). Estes valores não andam muito longe dos anunciados pela marca.
Muito espaço a bordo
O espaço no interior é bastante bom na frente, devido a uma consola central não muito larga. Nos lugares de trás, há bastante liberdade de momentos em comprimento e altura. Já a altura, logicamente, é menos generosa, tanto mais que o piso alto deixa as coxas mal apoiadas nos assentos. A mala tem 310 litros de capacidade e rebate as costas dos bancos em 1/3-2/3. Da rica lista de equipamento fazem parte faróis LED, travagem de emergência, Head-Up Display, Cruise Control, vidros traseiros escurecidos, ar condicionado automático, carregador sem fios para telemóveis, nagevação 3D e câmara traseira, entre outros itens, considerando a versão de topo (Max).
Em cidade, a sensação de posição de condução alta percebe-se de imediato, tanto no acesso como sentado no banco macio e com apoio lateral suficiente. A direção é muito assistida, ficando leve e com pouco tato, mas exigindo pouco esforço. O motor tem resposta suficiente para deixar para trás a maioria dos “térmicos” e entrega o binário de forma progressiva, sem brusquidão. Há um botão “C” que diminui a disponibilidade de binário e funciona como modo Eco, sem retirar demasiada força ao motor. Os travões não são muito progressivos e não há sistema de regulação da intensidade da regeneração de energia durante as desacelerações (logo, é sempre a mesma e não faz “one pedal”, ou seja, não pára o carro). Contudo, a calibração está bem feita para uma condução em ambientes variados.
A suspensão é confortável em pisos de boa qualidade, mas sobre passadeiras elevadas ou bandas sonoras reage com alguns solavancos mais desconfortáveis do que o esperado, sobretudo a traseira. Talvez a “culpa” seja dos pneus 205/50 R17. Em autoestrada, o ë-C3 é muito silencioso, tanto em termos aerodinâmicos como de rolamento, ou mesmo do som do motor elétrico e da transmissão. A estabilidade direcional mais do que satisfaz e regista-se pouca inclinação lateral ou sensibilidade aos ventos laterais. O binário disponível é suficiente para acompanhar o fluxo do trânsito e até superá-lo nalgumas situações. As ajudas eletrónicas à condução funcionam razoavelmente.
Passando a estradas secundárias, fica clara a vocação 100% familiar do ë-C3, como seria de esperar (e faz todo o sentido). A Citroën anuncia uma aceleração 0-100 km/h de 11 segundos, registo razoável para um modelo como este. Claro que a potência vai decaíndo à medida que a velocidade se aproxima do valor máximo de 135 km/h. Por isso, o motor não coloca demasiados desafios ao chassis. Ainda assim, a inclinação lateral nota-se. Entrando em curva com alguma velocidade, regista-se uma tendência de subviragem, que ocorre de forma progressiva e fácil de remediar (basta desacelerar). A direção continua com pouco tato numa estrada deste tipo, que também mostra os travões a funcionar melhor em solicitações mais agressivas. Tentando provocar a traseira com uma travagem tardia, entrada precoce do controlo eletrónico de estabilidade.
Este ë-C3 é um muito bom exercício que veremos noutros modelos das marcas da Stellantis e promete posicionar outros elétricos em níveis de preço mais acessíveis.
Kommentare