Mercedes-AMG E 53 Hybrid 4Matic+ Station

Não é fácil ficar aquém das expetativas perante uma carrinha com 612 cv, 780 Nm, recheada de tecnologia, e capaz de excelentes prestações. Mas a verdade é que, face às mais recentes criações do género do seu construtor, a nova Mercedes-AMG E 53 Hybrid 4Matic+ Station assume rumo diferente, privilegiando a compatibilidade ambiental em detrimento da mais pura e extrema desportividade.

Na eventualidade de haver quem possa achar estranhos alguns dos “prós e contras” aqui apontados à, para já, mais potente e extrema derivação da Mercedes Classe E Station, comecemos pelos números: com 612 cv e 780 Nm de rendimento combinado, a nova Mercedes-AMG E 53 Hybrid 4Matic+ Station oferece a mesma potência que a anterior E 63 S 4Matic+ Station, mas perde 70 Nm de binário, e 0,4 segundos nos 0-100 km/h (que cumpre em 3,9 s). Já face à E53 4Matic+ da geração precedente, os ganhos são de 55 cv, e de 0,7 s nos 0-100 km/h, mantendo-se o binário máximo. E quais as razões para aludirmos a estes dados? Por ser a protagonista destas linhas, por agora, a versão mais dotada da gama, porém, capaz de despertar sentimentos contraditórios – pelo que cada qual decida com qual compará-la: com a sua antecessora, ou com a variante que, até aqui, esteve no topo da oferta. Sendo certo que Ola Källenuis, patrão do fabricante, já fez saber que não existirão motores V8 nesta geração do Classe E, mas sem fechar portas a uma mais poderosa e radical declinação deste grupo motopropulsor (motores térmico e/ou elétrico mais potentes), quem sabe na forma de um E 53 S Hybrid 4Matic+, em que um simples “S” pode fazer toda a diferença… O futuro o dirá.

Bem-parecida

Como, no geral, não existem grandes diferenças para as suas irmãs de gama mais “comuns”, centre-se a análise no que, de facto, distingue a E 53 Hybrid 4Matic+ Station. No exterior, não subsistem dúvidas quanto à sua vocação, e ao provir da divisão baseada em Affalterbach: logotipos AMG e E 53 (este a vermelho) na traseira; emblemas “Turbo Hybrid” e grelhas de ventilação nos alargados guarda-lamas dianteiros (foram-no 7 mm); imponentes para-choques, difusor traseiro, e grelha frontal iluminada, específicos da AMG. Já as jantes de 20” (pneus 265/40 na frente, 295/35 atrás) são um extra proposto por 1500 € (de série, jantes de 19”, com pneus 255/45 e 285/40); as pinças de travão vermelhas integram o opcional pack AMG Dynamic Plus, a que se aludirá mais adiante.

No interior, não faltam elementos que indiciam um temperamento mais aguerrido: decoração específica; mostradores AMG no painel de instrumentos; e menu exclusivo AMG no sistema multimédia, com diversas informações relacionadas com a condução, e com a configuração de vários elementos mecânicos. O posto de condução é quase perfeito, mas, no caso em apreço, à custa de um substantivo investimento adicional: se o volante em pele e microfibra, com dimensões e pegas soberbas, e botões redondos para seleção dos modos de condução (o direito, rotativo), e para ajuste dos “tais” elementos mecânicos (o esquerdo, bipartido, com função de pressão para alternar entre as várias opções disponíveis, e uma patilha para ativação do modo pretendido), também faz parte do pack AMG Dynamic Plus; os excelentes bancos AMG High End, com número infindável de regulações, e um encaixe primoroso, custam qualquer coisa como 6650 €!

Bem-fornecida (porém…)

Passando ao que interessa, e não tendo conduzido a versão “standard” do modelo, daqui por diante, todas as apreciações são válidas apenas para a unidade testada – carregada de extras, alguns decisivos para o desempenho dinâmico. Seja o Pack AMG Driver’s (2350 €, o limitador da velocidade máxima passa a atuar aos 275 km/h, e não aos 250); seja, principalmente, o pack AMG Dynamic Plus (3900 €), composto, além do já referido, pelo sistema de travagem com discos dianteiros compósitos ventilados e perfurados de 390 mm, atuados por pinças fixas de seis pistões (de série, 370 mm em aço, com pinças de quatro pistões); pelo diferencial traseiro autoblocante de controlo eletrónico; pelos apoios de motor dinâmicos, com viscosidade variável do fluído hidráulico; e pela função Race Start, em que o “software” de gestão do grupo motopropulsor garante, nos arranques, o débito da potência e do binário máximos, tanto do motor térmico (449 cv e 560 Nm), como do seu congénere elétrico (163 cv e 480 Nm).

Por aqui se conclui que outra das características determinantes da nova E 53 Hybrid 4Matic+ Station é ser um híbrido Plug-In, que conjuga uma mecânica de 6 cilindros em linha e 3 litros turbocomprimida com um motor elétrico integrado na caixa pilotada de 9 velocidades, e uma bateria de iões de lítio com 21,21 kWh de capacidade, instalada sob o piso da mala (recarregável com o carregador de bordo de 11 kW, e podendo recuperar 80% da carga em 20 minutos num posto rápido a 60 kW). Importando saber que, para um modelo deste nível, os custos de utilização acabam por ser trunfo a ter em conta: autonomia em modo 100% elétrico (disponível até aos 140 km/h) de 99 km em estrada, 69 km em autoestrada, e 79 km em cidade, para uma autonomia média ponderada de 91 km; consumos, com a carga da bateria esgotada, de 6,6 l/100 km em estrada, 9,0 l/100 em autoestrada, e 11,7 l/100 km em cidade, para uma média ponderada de 10,1 l/100 km. Em modo totalmente elétrico, a regeneração de energia em desaceleração tanto pode ser automática, adaptando-se ao tipo de condução e às condições de circulação, como comandada, manualmente, pelo condutor através das patilhas no volante (inativa, intensidade intermédia, e nível máximo – função One Pedal –, capaz de levar o veículo até à imobilização, e de garantir até 120 kW de regeneração).

Bem-dotada

Inequívoco é, ainda, que, apesar do nome que ostenta, e da sua filosofia, a E 53 Hybrid 4Matic+ Station não deixa por mãos alheias os créditos (re)conhecidos à gama quando utilizada enquanto familiar. A força do motor elétrico é suficiente para proporcionar uma condução fácil e desembaraçada na maioria das situações; a suspensão, apesar de mais firme, não condiciona excessivamente o conforto, assinalável para uma proposta deste género, graças ao amortecimento eletrónico adaptativo, com “software” de gestão específico; o funcionamento da caixa é quase impercetível, mercê de trocas tão rápidas quanto suaves; também por via do eficiente isolamento acústico, a ritmos mais pacatos, ou o silêncio a bordo é quase absoluto no modo elétrico; no híbrido, o mais que se ouve do motor de combustão é um ligeiro “ronronar”, muito suave, como é apanágio deste tipo de arquitetura.

Só que tudo isto, mesmo que com ligeiras diferenças, também pode ser encontrado na E 300e Station, que custa, à partida, menos 51.402 € – pelo que não será, decerto, por estes atributos que alguém optará pela AMG E 53 Hybrid 4Matic+ Station. O seu potencial dinâmico, quanto utlizada da forma para que foi concebida, será, decerto, o fator que fará toda a diferença, e o que mais importa avaliar quando se está ao volante.

Às prestações, temos pouco a apontar: a maior pressão turbo (1,5 bar contra 1,1 bar), o radiador adicional montado na frente, as novas saídas de refrigeração nos guarda-lamas, e o novo “software” permitem ao motor de 6 cilindros oferecer mais 14 cv, mas o maior progresso é o registado pela máquina elétrica, que ganhou 141 cv.

Consequência? Resposta ao acelerador, não só, francamente espontânea, como poderosa, linear e constante até à “redline”, garantindo acelerações fulgurantes, e comprimindo os ocupantes contras as costas dos bancos quando se pressiona com decisão o pedal da direita – primando a caixa por um bom desempenho, em termos de rapidez, suavidade, e (boa) seleção da relação ideal, quando a operar no modo totalmente automático.

Extremamente veloz, esta é, também, uma carrinha extraordinariamente estável a alta velocidade, transmitindo uma sensação de controlo e segurança digna de encómios. Porém, e como sempre acontece, e mais ainda quando se trata de desportivos, é em curva que as coisas se tornam realmente sérias – e, também neste capítulo, a E 53 Hybrid 4Matic+ Station tem argumentos para esgrimir, e alguns handicaps com que lidar, mormente um peso na ordem das 2,5 toneladas (valor certamente superado na unidade testada, devido aos inúmeros extras com que estava equipada) –, sendo que boa parte dos cerca de 400 kg a mais que regista face à sua antecessora, devido ao módulo elétrico, incidem sobre o eixo posterior, que é o onde está montado o seu componente mais pesado: a bateria. Já no primeiro caso, refira-se a tração integral AMG Performance 4Matic+, com embraiagem de controlo eletromecânico, para repartição totalmente variável do binário entre os eixos, em função do modo de condução eleito; a via dianteira mais larga; a direção ativa no eixo traseiro (rodas traseiras viram até 2,5° no sentido oposto ao das dianteiras, até aos 100 km/h, para maior agilidade; ou até 0,7° no mesmo sentido das da frente, acima dos 100 km/h, para maior estabilidade em curva); a suspensão mais firme, com barra antiaproximação dianteira (assegura maior rigidez, melhorando a dinâmica lateral), braços adicionais na traseira (para maior estabilidade e precisão), e apoios mais rígidos; e a estrutura reforçada em vários pontos-chave.

Não menos importante, as múltiplas formas que o utilizador tem à disposição para adaptar o veículo às suas preferências, e às condições e objetivos do momento. Sejam os modos de condução Escorregadio (para pisos de baixa aderência), Battery Hold (mantém a carga da bateria, para uso a posteriori), Comfort, Sport, Sport+ e Individual. Sejam os vários ajustes para diversos componentes: Reduced, Battery Hold, Electric, Moderate, Sport e Dynamic para o motor; Comfort, Sport e Sport+ para o amortecimento; Basic, Advanced e Pro para a tração integral; Auto e Manual para a caixa; e Ligado, Sport e Desligado para o controlo eletrónico de estabilidade. Quando equipada com o opcional sistema que amplifica a sonoridade do escape (800 €), este oferece as opções Low e High.

Bem-comportada (demasiado?…)

Explorando ao máximo tudo o que esta carrinha tem para dar, é notório que a sonoridade do hexacilíndrico não tem a exuberância da do fabuloso 4.0-V8 biturbo da AMG, embora não deixe de seduzir, sobretudo no modo mais amplificado. Contudo, não são precisos muitos quilómetros para rapidamente se perceber que o seu carácter é bem distinto do das duas versões AMG da geração anterior.

É verdade que a aderência dos Michelin Pilot Sport 4 S é soberba, ajudando a inserir com extrema precisão em curva uma frente muito rápida e comprometida com a trajetória pretendida. Mas, em situações de maior apoio, em condução verdadeiramente desportiva, sente-se que a traseira tende a derivar para o exterior da curva, devido ao peso adicional, não conseguindo ser tão estável e harmoniosa quanto a dos dois modelos da pretérita geração já mencionados, embora a eletrónica acabe por fazer “milagres”, através tanto da tração integral, como do eixo posterior direcional, como do ESP.

A propósito, note-se que, quando se opta por desligar por completo o controlo eletrónico de estabilidade, e ativar o modo mais extremo da tração integral, como este sistema, ao invés do que sucede nos modelos da Mercedes-AMG de quatro rodas motrizes “à séria”, não permite desconectar em permanência o eixo dianteiro (embora, a espaços, até envie 100% do binário para trás), as derivas de traseira não são tão pronunciadas, nem tão prolongadas, como poderiam ser, acabando por condicionar uma agilidade que, caso contrário, decerto seria merecedora de nota. Em compensação, não é necessário ter dotes de piloto para controlá-la nos limites, e, muito menos, para conduzir esta carrinha a velocidades proibitivas, inclusive em traçados mais sinuosos, e apesar das dimensões e do peso significativos – tarefa que chega a parecer uma brincadeira. Até porque os travões exigem decisão para que deles se tire o melhor partido, mas cumprem com enorme brio a sua tarefa, tal como a direção, rápida e muito comunicativa – padecendo a caixa de velocidades de um comando manual excessivamente lento a obedecer às instruções do condutor nas reduções, o que acabará por levar a maioria a optar pelo seu modo totalmente automático na maioria das situações.

Tudo somado, este não é, por certo, o produto mais emocionante, e muito menos o mais eficaz, em termos de pura condução desportiva, criado pela Mercedes-AMG. A sua filosofia é distinta da anterior E 63 S 4Matic+ Station, e o próprio facto de o motor não estar assinado pelo técnico da marca responsável pela sua montagem é mais um dado que permite deduzir que pode vir a existir uma versão mais radical, capaz de rivalizar diretamente com a BMW M5 Touring de 727 cv e 1000 Nm, capaz de cumprir os 0-100 km/h em 3,3 s, mas com “apenas” 66 km de autonomia elétrica.

E, por aqui, também é fácil deduzir quais os principais trunfos da nova E 53 Hybrid 4Matic+ Station: graças a enorme competência, uma condução muito mais acessível, sem perder de vista prestações excecionais, mas também não exigindo veia de piloto; e uma outra compatibilidade ambiental, com consequências benéficas para os custos de utilização. Já o preço base de 133 152 € (165 052 € com todos os extras montados na unidade testada), ou de 140 902 € incluindo as jantes de 20”, e os packs AMG Driver’s e AMG Dynamic Plus, poderá, para os que buscam a máxima desportividade, não ficar assim tão longe dos 170.000 € pedidos pela “tal” BMW M5 Touring.