Opel Mokka GSE

Mais do que o suposto parentesco direto com a versão de competição, o Opel Mokka GSE herda dos “parentes” na Stellantis as soluções que lhe permitem poder ser considerado como um dos melhores desportivos elétricos do momento, com a vantagem de apresentar um preço mais competitivo do que o dos “primos” da Abarth e da Alfa Romeo. Em Portugal na primavera.

Apesar da integração, em 2017, num “gigante” como a Stellantis, a Opel não tem poupado a esforços para honrar um legado iniciado, no que respeita ao fabrico de automóveis, em 1899. Empenho que volta a estar patente, desta feita, no domínio dos desportivos e da competição, numa das mais recentes criações da marca alemã: o Mokka GSE, carro disponível no mercado nacional na próxima primavera, e de que também existe uma versão destinada aos ralis (ver caixa).

Aliás, a utilização da sigla GSE (estreada no Commodore GS/E, de 1970, a que se seguiu um dos seus maiores expoentes, o Monza GSE, de 1978, tendo, mais recentemente, sido recuperada para identificar as versões mais desportivas de alguns modelos elétricos), e o paralelismo que a marca pretende estabelecer entre os carros de estrada e de competição do Opel mais rápido da atualidade no arranque 0-100 km/h, sublinham essa ambição de fazer jus a um passado muito meritório. Alegadamente, o Mokka GSE com matrículas derivou do de ralis, além de terem sido desenvolvidos em paralelo pela Opel Motorsport, divisão de competição do construtor de Russelsheim. Os dois partilham todos os componentes relacionados com a motorização totalmente elétrica.

Mas a verdade é que fazer parte de um grupo é sinónimo, nos tempos que correm, das inevitáveis sinergias, não espantando que a maioria das soluções apresentadas pelo Mokka GSE sejam as mesmas que encontramos no Abarth 600e Scorpionissima e no Alfa Romeo Junior Elletrica Veloce 280. Pelo que a respetiva apresentação dinâmica à Imprensa internacional, no circuito de Jarama, e em estradas nos arredores de Madrid, Espanha, acabou por ter como um dos principais motivos de interesse apurar até que ponto conseguirá possuir a sua própria identidade, uma vez que a valia do resultado estava, à partida, garantida, tendo em conta o que já conhecíamos dos “primos direitos”.

Ser e parecer

Como a um desportivo não basta ser, também é preciso parecer, a versão mais aguerrida do SUV elétrico da Opel começa por distinguir-se por pormenores que sublinham a sua vocação. No exterior, inserções específicas à frente e atrás; tejadilho contrastante em preto incluído de série (opcionalmente, “capot” pintado na mesma cor); sigla GSE em preto e amarelo no para-choques dianteiro e na base das portas dianteiras; jantes exclusivas de 20” aerodinamicamente otimizadas; altura ao solo reduzida em 10 mm. No habitáculo, ótimos bancos desportivos com apoios de cabeça integrados, (revestidos a Alcantara com pespontos amarelos, material utilizado também nas inserções nos forros das portas); volante de novo desenho, com zonas superior e inferior planas; pedaleira em alumínio; ecrã específico do sistema multimédia, em que são exibidas informações como as forças g, a voltagem e a temperatura da bateria, e a repartição do binário entre as rodas dianteiras, e cronómetro para medir as acelerações.

A partir daqui, a maioria das alterações recebidas pelo Mokka GSE são conhecidas dos “familiares”, que também assentes na plataforma Perfo eCMP da Stellantis: motor elétrico dianteiro com 281 cv e 345 Nm; direção com uma relação de desmultiplicação de 14,5:1 (16,2:1 nos demais Mokka), e 2,7 voltas do volante de topo a topo (mas mantendo o diâmetro de viragem de 10,41 m); travões Alcon com pinças amarelas, as dianteiras do tipo monobloco com quatro êmbolos, e discos com um diâmetro de 380 mm na frente, e 268 mm atrás; diferencial autoblocante mecânico do tipo Torsen (36% em aceleração, 34% em desaceleração). Sendo mais específicas as modificações introduzidas na suspensão: além de ter recebido batentes hidráulicos em compressão e extensão (como o Alfa Romeo), conta com molas mais firmes 49% na frente e 35% atrás; com barras estabilizadoras também mais firmes (4% na frente, e nada menos do que 189% atrás, neste caso com 30,8 mm de diâmetro); e com casquilhos de alto desempenho.

Nota, ainda, para os modos de condução, (infelizmente) não ativados em seletor no volante, mas em comutador posicionado entre os bancos. No Eco, vocacionado para a máxima eficiência, rendimento limitado a 190 cv e 300 Nm, resposta do acelerador mais moderada, direção, travões e controlo de estabilidade (nunca desligável) em modo Sport. No Normal, rendimento de 231 cv e 345 Nm, resposta do acelerador mais pronta, modo Track para direção (mais rápida), travões e controlo de estabilidade um pouco mais permissivo. Por fim, no Sport, a única diferença para o Normal é a superior sensibilidade do acelerador às instruções do condutor. Refira-se, igualmente, que, em qualquer dos casos, esmagando-se o pedal da direita, liberta-se sempre o rendimento máximo; que, no modo Track dos travões, a travagem regenerativa  é desativada, para garantir uma sensibilidade semelhante à de um sistema hidráulico; e que, não existindo níveis de intensidade da regeneração de energia em desaceleração, quando selecionado o modo “B” da transmissão, essa intensidade aumenta, permitindo ganhar alguns quilómetros de autonomia, sobretudo em meio urbano.

Dos ralis para a estrada?

Percebendo-se que o Marketing e a Comunicação da Opel assim pretendam fazer intuir, a verdade é que a alegação de que o Mokka GSE possa ser um “derivado” do homónimo de ralis será válida só, na melhor das hipóteses, caso tal tenha acontecido por uma mera questão de cronologia, pois, insista-se, boa parte do trabalho encontrava-se feito, sobretudo por parte dos engenheiros da Abarth. Mas não que isso constitua, por si só, motivo de crítica!

Provaram-no os quilómetros percorridos a bordo na nova coqueluche da casa do relâmpago. Não tanto o par de voltas efetuado ao circuito madrileno, com ritmo em pista imposto por piloto da Opel que não permitiu grandes veleidades aos jornalistas. Mas, isso sim, as várias dezenas de quilómetros efetuados num soberbo percurso por estradas de montanha quase desertas, e com curvas para todos os gostos.

Apesar da resposta decidida e imediata ao acelerador, mesmo no modo de condução mais pacato, e ainda mais nos programas mais dinâmicos, com muita força sempre que se pisa o pedal da direita, e uma capacidade de aceleração que se mantém até à velocidade máxima, mais do que os 200 km/h, ou os 0-100 km/h cumpridos em 5,9 segundos, num momento, como no outro, impressionou a enorme eficácia dinâmica. Com um peso de 1597 kg (a “meio caminho” entre os 1590 kg do Junior, e os 1640 kg do 600e equivalentes), e sem nunca perder o pisar suave e refinado, em boa parte devido aos batentes hidráulicos, o Mokka GSE usufrui de uma suspensão que permite um rolamento da carroçaria apenas o suficiente para se possa jogar com o desequilíbrio de massas, e efetuar, com confiança, eventuais correções, mesmo em apoio; de uma direção extremamente confiável; e de ótimos pneus, determinantes para a referencial aderência exibida pelo eixo dianteiro (Michelin Pilot Sport EV de série; em opção, Goodyear Eagle F1 com as mesmas medidas, menor aderência sobre piso molhado, mas maior eficiência e, por isso, capazes de incrementarem a autonomia anunciada, no ciclo WLTP, de 324 km para 336 km).

O resultado prático é uma inscrição em curva notável, graças à facilidade com que é possível apontar, com enorme precisão, à trajetória pretendida. E se, até no modo um pouco mais permissivo do muito bem calibrado controlo de estabilidade, é quase impossível fazer deslizar a traseira, a agilidade não deixa de ser digna de encómios, tal como a estabilidade a alta velocidade, e a obediência às instruções do condutor – mesmo que as grande estrelas do conjunto sejam o autoblocante mecânico (cujo trabalho é bem notório quando se sente a frente a puxar para o interior da curva quando se acelera com decisão, praticamente eliminando a subviragem, em particular sobre piso seco), e os travões (potentes, progressivos, e muito fáceis de dosear, inclusivamente numa utilização intensiva, brilham, ainda, pelo seu excelente tato, absolutamente mecânico, e invulgar para um elétrico, sobretudo neste patamar de preço, transmitindo grande confiança nos traçados mais sinuosos percorridos a ritmos empenhados).

Contas feitas, o Opel Mokka GSE faz, no essencial, jogo igual com os seus reputados parentes italianos. Isto é, tal como eles, merece entrar de forma direta para os lugares cimeiros da tabela dos melhores desportivos elétricos do momento. Mas com uma vantagem que não é de somenos: um preço de 43.300 €, inferior em cerca de 4500 € ao do Abarth e do Alfa Romeo, e em que os únicos opcionais são o “capot” em preto e o sistema de monitorização da atenção do condutor!

Mokka GSE Rally 

Primeiro carro desenvolvido de acordo com o regulamento eRally5 da Federação Internacional do Automóvel (FIA), o Mokka GSE Rally sucede ao Corsa Rally Electric que esteve cinco anos no ativo e tem estreia marcada para 2026, no ADAC Opel GSE Rally Cup, a designação nova do campeonato monomarca destinado a carros de ralis 100% elétricos disputada só em asfalto. Face à versão de estrada, e descontando os elementos obrigatórios numa máquina de competição, demarca-se, sobretudo, pela suspensão (amortecedores dianteiros Bilstein do tipo “uniball”, conjunto mola/amortecedor traseiro específico), pelos travões TM Performance de menores dimensões (devido ao recursos a jantes Speedline de 18”), pelo travão de mão hidráulico “fly-off”, pelo autoblocante mecânico, pela supressão do ABS e dos controlos de tração e estabilidade, pelo sistema de proteção da bateria e pelo emulador de som que replica a sonoridade de um motor a combustão, que a FIA também impõe por questões de segurança, nomeadamente para salvaguarda dos espectadores.

No circuito de Jarama, foi possível desfrutar de uma curtíssima experiência no Mokka GSE Rally, ao lado de piloto da Opel. Também neste caso, mais do que as prestações puras, impressionou o comportamento dinâmico, pela estabilidade a velocidades mais elevadas, pela enorme motricidade e, não menos importante, por uma agilidade impossível de replicar no Mokka GSE “normal”, com a ausência do controlo de estabilidade, e o travão de mão hidráulico, a serem essenciais para o profissional tentar impressionar, com manobras mais acrobáticas, o copiloto de ocasião.