Audi A6 Avant e-tron performance

É a primeira carrinha totalmente elétrica da Audi e, aqui, apresenta-se na versão com maior autonomia. E a marca alemã acertou no alvo com precisão, como o prova o teste completo à A6 Avant e-tron perfomance.

Mão-cheia de (importantes) novidades na primeira carrinha 100% elétrica da Audi, introduzida, recentemente, em Portugal (a par do A6 Sportback e-tron com o formato de “coupé” de 4 portas) num segmento, para já, pouco concorrido. Na oferta, quatro versões, e outros tantos níveis de potência: as duas mais poderosas com tração total quattro (um motor por eixo); as duas de acesso com tração traseira (uma das novidades de peso), e motor, naturalmente, instalado no eixo posterior. Em análise, a A6 Avant e-tron performance, variante de topo entre as que têm apenas duas rodas motrizes, a única a fazer uso da bateria com 100 kWh de capacidade nominal que também equipa as de transmissão integral (a mais acessível declinação de 286 cv, ou 326 cv com o controlo de arranque, o Launch Control, ativado, monta uma bateria com 83 kWh de capacidade). Sendo, por isso, também a que oferece maior autonomia.

No plano estilístico, pouco há que as palavras possam descrever que não esteja já ilustrado pelas fotografias publicadas nestas páginas. A não ser que, no capítulo do desenho, foram transpostos quase na íntegra para a produção todos os pressupostos introduzidos pelo protótipo A6 Avant e-tron apresentado em 2022, o estudo que a antecipou, o que ajuda a perceber porque tende a ser o centro das atenções por onde quer que passe. De resto, é evidente que a boa aparência exterior, imponente, mas elegante, plena de classe e dinamismo, com um toque desportivo (sublinhado pelas opcionais jantes de 21”, disponíveis por 3190 €; pelo pacote Edition One, proposto por 11.140 €, que inclui vários elementos de embelezamento exterior; e pelas pinças de travão vermelhas, que custam 410 €), e, até, de algum vanguardismo, não esqueceu a eficácia aerodinâmica, ilustrada por um Cx de apenas 0,24, que até pode ser melhorado pelos retrovisores virtuais incluídos no pacote Edition One (câmaras no exterior, e ecrãs nas portas, onde são exibidas as imagens da traseira por estas captadas).

Bem-estar que apetece…

No interior, também não há muito para criticar – é daqueles em que apetece estar… e ficar! Segundo automóvel da Audi, depois do Q6 e-tron, assente na plataforma PPE (Premium Platform Electric), arquitetura técnica desenvolvida em conjunto com a Porsche (estreou-a na geração nova do Macan), graças ao quase 5 m de comprimento, por praticamente 2 de largura, o espaço habitável é muito generoso, em especial o destinado às pernas dos ocupantes do banco posterior, a juntar a uma ampla bagageira (com chapeleira solidária com o portão, que recolhe e avança automaticamente sempre que este abre e fecha), e ao “frunk” com 27 litros sob o “capot” dianteiro.

Nota máxima para a deliciosa e moderna decoração, e para a referencial qualidade geral, assegurada pela criteriosa escolha dos materiais utilizados, pela perfeição dos acabamentos, e pela montagem sólida e rigorosa. E a cuidada ergonomia só não merece idêntica distinção porque a Audi teima em montar uma alavanca adicional na coluna de direção, para comando do “cruise control”, quando no volante existem botões mais do que suficientes para desempenhar essa função. A propósito, sublinhe-se que esses estão reunidos em dois grupos, que combinam botões de pressão com outros que tanto podem ser ativados como pressionados, ou quando simplesmente tocados, o que representa um evidente progresso face ao conhecido de outros produtos do Grupo VW, em que tudo é háptico, e está longe de convencer.

Não menos importante, a vertente tecnológica, assente na mais recente evolução da arquitetura eletrónica que permite que o painel de bordo receba até três ecrãs OLED (o de 10,9”, destinado ao passageiro, é opcional, tal como o Head-Up Display com realidade aumentada), todos oferecendo várias possibilidades de visualização e personalização. Daqui resulta um sistema multimédia muito evoluído e de resposta sempre rápida, com uma legibilidade irrepreensível (seja o painel de instrumentos digital Audi virtual cockpit de 11,9”, seja o monitor central tátil de 15,5” do MMI touch Display), repleto de funções e funcionalidades, e em que tudo está muito bem organizado, de forma lógica e intuitiva. E nem dispensa vários botões físicos de atalho, para algumas das funções mais utilizadas – um deles, montado na consola central, dando acesso direto a uma página em que é possível pré-definir até cinco sistemas avançados de assistência a condução, para que estes possam ser desligados, um a um, mediante um simples toque no ecrã (solução não tão prática, por exemplo, quanto a desenvolvida pela Aliança Renault-Nissan, mas que acaba por ser muito bem-vinda).

A barra de LED interativa, aplicada no topo do “tablier”, que se acende, com cores a condizer, quando são ativadas funções como os “piscas”, ou se recarrega a bateria, já não é novidade nos Audi mais recentes – o mesmo sucedendo com o tejadilho panorâmico com transparência comutável, que confere enorme luminosidade ao habitáculo; ou com os “tais” retrovisores virtuais. Que merecem comentário adicional, por exigirem habituação: apesar do ângulo de visão amplo q.b., e amplamente ajustável, e da soberba qualidade da imagem exibida, os ecrãs não estão no local onde, por norma, os olhos procuram os espelhos; a panorâmica e a distância focal também não são as mesmas; e, nas manobras em espaços mais apertados, sobretudo à noite, e tendo como única fonte de iluminação exterior as luzes projetadas pelos farolins traseiros, a imagem acaba por padecer de algum “grão”, não se recomendando, por isso, contrariar os alertas sonoros dos sensores de estacionamento. Mais vale um passo ou dois a mais na manobra, do que estragar a pintura…

…condução que apetece!

Apesar de todos estes méritos, o melhor lugar a bordo continua a ser o do condutor, desde logo devido a uma primorosa posição de condução, sobretudo quando estão montados os opcionais bancos e volante com múltiplas regulações elétricas (incluídos no pacote tech pro, orçado em 8825 €). A dotação mecânica também não é, de todo negligenciável, com a bateria a 800 V, com 94,9 kWh de capacidade utilizável, fornecida pela LG, a alimentar um motor capaz de entregar, às rodas traseiras, 367 cv (380 cv quando ativada o Launch Control) e um binário máximo de 565 Nm. Em termos de prestações, os números falam por si, não sendo menos convincente a resposta ao acelerador imediata e poderosa, mas sempre fácil de dosear, sobretudo nos modos de condução menos extremos (por ordem crescente de “prontidão”, efficiency plus, efficiency, comfort e dynamic, existindo ainda o personalizável individual).

Escolhido o efficiency, e fazendo bom uso da regeneração de energia em desaceleração (através das patilhas no volante, que permitem escolher entre três níveis, ou selecionando o modo “B” da transmissão, que mantém ativo o mais intenso), em condições reais de utilização, uma carga completa da bateria, segundo as nossas medições, permite percorrer 637 km em estrada, 394 km em autoestrada, e 608 km em cidade, para uma autonomia média ponderada de 553 km – valor aquém dos 695 km anunciados, o que se explica por não ter sido obtido “laboratorialmente”, e pelo facto de a unidade testada montar pneus mais largos do que os de série, e decerto pesar bastante mais do que os 2185 kg anunciados, devido à inclusão de nada menos do que 33.405 € em opcionais! Pena que o carregador de bordo de 22 kW esteja disponível só numa fase posterior de comercialização, o que implica que, com o de 11 kW, haja que esperar 10h00m para que possa ter lugar uma carga completa, sempre que se não pretenda, ou seja possível, efetuar uma carga rápida a 270 kW, em que 21 minutos chegam para repor 80% da carga.

Para uma experiência de condução soberba a todos os níveis contribui, decisivamente, mais um opcional: a suspensão desportiva adaptativa, com amortecimento ativo e molas pneumáticas ( também integra o pacote tech pro), capaz de conjugar um conforto irrepreensível em todas as condições, mesmo em piso muito degradado, com um comportamento extremamente seguro e eficaz (além de que o modo manual, que eleva ao máximo a carroçaria, também é muito útil quando  é necessário, por exemplo, superar rampas de garagem mais inclinadas sem embater com o chassis no chão). Fazendo variar a firmeza do amortecimento, e a altura ao solo, consoante o modo de condução escolhido, e a velocidade de circulação, assegura um controlo perfeito dos movimentos da carroçaria, assim como uma eficácia em curva notável para um automóvel com estas dimensões e peso – mas com um baixo centro de gravidade, e uma repartição das massas pelos eixos próxima do ideal.

Não só a direção é muito boa (rápida, direta e informativa, e ausente de “torque steering”, “cortesia” da tração traseira), como a frente insere-se em curva com precisão quase absoluta, no que é seguida por uma traseira muito estável e fiel, tanto mais que a aderência e a tração, proporcionadas pelos enormes, e ótimos, pneus Pirelli P Zero, são excelentes. Ainda assim, e, mais uma vez aqui, graças à tração traseira, o modo mais permissivo do controlo eletrónico de estabilidade permite incrementar um pouco a agilidade, por autorizar ligeiras derivas de traseira, atingindo a emoção e a diversão ao volante um outro patamar quando se opta por desligar por completo este dispositivo, assim se tenham os necessários cuidados para bem controlar as muito mais pronunciadas derrapagens do eixo posterior quando se esmaga o acelerador com as rodas viradas, ao ponto de, quando tal não acontece, não estar posto de parte o risco de se terminar a manobra no sentido de marcha oposto ao pretendido…

Resta referir que o sistema de travagem, potente, resistente à fadiga, e com um bom tato e uma correta progressividade do respetivo pedal, é outros dos elementos que concorrem para um comportamento de excelência. E que tirar, em permanência, pleno partido de todos os atributos mecânicos implica parar para recarregamento, na melhor das hipóteses, a cada 300 km.

Nada que não seja comum a qualquer automóvel elétrico a bateria, incluindo aquele que será o único rival digno desse nome da Audi A6 Avant e-tron performance: a BMW i5 eDrive40 Touring. Modelos que disputam sozinhos o seu segmento, e que alinham no preço (liminarmente abaixo dos 77.000 €), e no elevado custo que implica a sua personalização – mas com desvantagem para o representante do fabricante de Munique em termos de rendimento (313 cv/400 Nm, ou 340 cv/430 Nm com Launch Control ativo), capacidade da bateria (81,2 kWh utilizáveis), prestações (6 segundos nos 0-100 km/h, 193 km/h de velocidade máxima), e autonomia (497-582 km no ciclo combinado WLTP). É caso para afirmar que a “outra” casa bávara acertou em cheio no alvo!