Maserati GT2 Stradale

Não é sempre que se tem a oportunidade de conviver com uma máquina do calibre do Maserati GT2 Stradale. Este teste confirmou a validade da aposta da marca do Tridente na produção de superdesportivo diferente do que é habitual na categoria.

A obra-prima de engenharia aqui presente não é desconhecida de E-AUTO e dos seus leitores. Após a primeira experiência de condução, no circuito Ascari, em Espanha, agora, a oportunidade de conhecer, em estradas portuguesas, o Maserati GT2 Stradale, uma espécie de carro de corridas com matrícula – ou, pelo menos, tanto quanto a lei o permite, pois há componentes dispensáveis na competição que são obrigatórios para se poder circular na via pública.

Do GT2 destinado aos campeonatos de turismo que lhe serve de base, o GT2 Stradale herdou praticamente tudo o que é possível aplicar num automóvel sujeito a homologação (ambos foram desenvolvidos, e em paralelo, pela Maserati Corse, departamento de competição da casa do Tridente), e a sua ligação ao mundo das corridas está bem patente no visual exterior, pois todas as diferenças face ao MC20 (o superdesportivo que está na génese dos dois) têm por fim satisfazer uma necessidade funcional. A grelha mais larga incrementa o fluxo de ar fresco; o “splitter” otimiza a aerodinâmica; o “capot”, com três aberturas, o mesmo da versão de competição, foi criado para incrementar a carga aerodinâmica, e evacuar o ar quente; sendo, também, três as saídas de ventilação existentes nos guarda-lamas dianteiros (para escoamento do ar quente e refrigeração dos travões), e junto às janelas traseiras (em fibra de carbono, e redesenhadas, têm por função aumentar o fornecimento de ar fresco ao motor e aos radiadores). Atrás, o extrator de grandes dimensões destina-se a extrair o ar do fundo do veículo, e a enorme asa em forma de “boomerang” (obviamente, não tão grande quanto a do GT2, porque as normas de homologação não permitem que tenha largura maior do que a carroçaria), com três opções de ajuste manual, para outros tantos níveis de “downforce” – na posição mais extrema, a 280 km/h, gera 500 kg de carga (130 kg na frente, 370 kg na traseira). Também oriundas do GT2 são as jantes forjadas de 20”, com porca de aperto central, que reduzem o peso em 19 kg face ao do MC20.

O “cockpit” que, sem deixar de ser luxuoso, também herda o ADN da competição de uma marca que iniciou a sua atividade, precisamente, nas corridas. Para reduzir o peso, foi desprovido de diversos revestimentos e materiais fonoabsorventes (medida reforçada pelo recurso à Alcantara para forrar bancos e outras superfícies); no túnel central apenas existem o seletor de modos de condução, e os comandos da transmissão; e o volante monta, em posição de destaque, os botões da ignição e o do “launch-control”. A placa “1 of 914” na consola central sublinha a exclusividade do GT2 Stradale (só 1914 exemplares, número que remete para o ano da fundação do construtor); e também não faltam vários “mimos” muito bem-vindos no dia-a-dia – dos muitos sistemas avançados de apoio à condução à assistência ao estacionamento com câmaras e sensores, e ao evoluído sistema multimédia (composto pelo ecrã do painel de instrumentos e pelo monitor central tátil, ambos de 10,25”) –, passando pelo carregador por indução para “smartphones”, e pela bagageira com 100 litros de capacidade, para albergar o indispensável num fim de semana a dois.

As corridas e o mundo real…

A vantagem de conduzir um automóvel como este no mundo real, e não apenas em circuito, é que se detetam coisas que podem ser consideradas pormenores, mas influenciam o convívio com o carro no dia-a-dia. Como se não bastasse o retrovisor apenas oferecer uma visibilidade, já de si, mínima de dia, e praticamente nula à noite, sobretudo em cidade, a cobertura em plástico do motor reflete no espelho quase tudo o que está na frente do veículo, em especial após o por-do-sol – sejam os farolins das viaturas que seguem mesmo sentido, sejam os faróis daqueles que circulam em sentido contrário. O seu modo digital, em que se transforma num pequeno ecrã que exibe as imagens da traseira captadas por uma câmara, apresenta-se como essencial para uma convivência minimamente salutar entre condutor e automóvel – como o são os sensores e a câmara de estacionamento sempre que é necessário estacionar, ou realizar manobras a baixa velocidade.

Mas, num modelo tão excecional, o que realmente interessa conhecer é a mecânica, e o que é possível fazer com ela. Adotar uma toada mais calma constitui uma boa oportunidade para saber se o GT2 Stradale se adapta tão bem como a Maserati quer fazer crer a uma utilização quotidiana (mesmo não acreditando que algum dos seus proprietários o utilize no dia-a-dia…). Seja como for, o posto de condução, muito baixo, e vincadamente desportivo, é cómodo q.b.”, em boa parte graças aos bancos Sabelt, suficientemente envolventes, mas fisicamente menos massacrantes do que as “baquets” em fibra de carbono propostas em opção, com outro encaixe para o corpo; as dimensões e a pega do volante são perfeitas; e a suspensão, sempre muito firme, acaba por conseguir absorver com competência, para o género, as irregularidades do asfalto, não “chocalhando” demasiado os ocupantes do carro, por exemplo, nas vias urbanas com pisos menos bem conservados. De resto, motor e caixa até se ajustam bastante bem a ritmos mais moderados, embora o melhor que se consiga alcançar em termos de consumos são valores em torno dos 15 l/100 km, e isto imaginando que entre o pé direito e o acelerador se tem um ovo!

E, por fim, (alguma…) ação!

Assumindo que não é, propriamente, para passear, ou ir todos os dias para o escritório, que alguém compra um GT2 Stradale, há que impor, então, um ritmo mais de acordo com as suas capacidades, e com a sua vocação. E, seja qual for a velocidade a que se circule, o condutor é sempre acompanhado pela melodia, poderosa e cativante, emanada pelo motor, montado logo atrás das costas dos bancos, mesmo que não tão intensa quanto o esperado (para isso, há que montar, por 12.000 €+IVA, o escape de competição, não homologado para a via pública).

Colocado em posição central-traseira, o V6 Nettuno com 3000 cc, lubrificação por cárter seco e tecnologia de pré-câmara de combustão derivada da Fórmula 1 (duas velas de ignição por cilindro), graças a uma eletrónica revista, às melhorias operadas no sistema de escape, e à distinta regulação dos turbocompressores, debita 640 cv e 720 Nm. A potência é transmitida apenas às rodas traseiras, através de uma caixa pilotada de dupla embraiagem e 8 velocidades – com tempos de troca de mudança ainda mais reduzidos do que no MC20 (mas um certo atraso na resposta numa condução realmente empenhada), e enormes patilhas fixas na coluna de direção, perfeitas para comandá-la manualmente e em sequência.

Graças aos muitos elementos em fibra de carbono, o peso a seco é de 1365 kg, e a relação peso/potência pouco superior a 2 kg/cv, o que podia resultar só em prestações de tirar a respiração: 2,8 segundos nos 0-100 km/h, e 324 km/h de velocidade máxima. Mas como, em linha reta, é relativamente fácil ser-se (muito) veloz, importa saber o que o mais potente e extremo dos Maserati de produção em série tem para oferecer para ser, também, muito eficaz em curva.

Embora a arquitetura das suspensões, por triângulos sobrepostos em ambos os eixos, seja comum ao MC20, a respetiva geometria é a mesma do GT2 – para incrementar a eficácia, sobretudo em circuito, sem comprometer a “performance”. O condutor tem ainda à sua disposição os modos de condução Wet (pisos húmidos ou molhados), GT (o ativado por omissão sempre que se liga a ignição), Sport e Corsa – este último é o único que permite desligar o controlo de estabilidade –, em que variam a resposta do acelerador e da caixa, e a firmeza do acelerador e da direção, embora, na prática, sejam mais sensíveis as diferenças ao nível do motor e da transmissão. Melhor ainda, como ficou provado na primeira experiência no traçado espanhol, é o Corsa Evo Drive Mode, incluído no Performance Pack proposto em opção (de que também fazem parte os pneus Michelin semi-slick, o sistema de travagem Brembo com discos carbocerâmicos e o diferencial autoblocante de controlo eletrónico), que pode ser ajustado em quatro níveis, os quais reduzem, progressivamente, a intervenção dos controlos de estabilidade e tração, do diferencial autoblocante de atuação eletrónica e do ABS.

Mesmo sem que essa opção estivesse montada na unidade testada, conduzindo o GT2 Stradale da forma para que foi concebido, o que, desde logo, vem ao de cima é a sua fluidez, e a sua previsibilidade, o que se traduz numa enorme facilidade em andar muito depressa. A par do extraordinário poder de aceleração, convencem a direção extremamente rápida e direta, mas sem ser demasiado sensível aos movimentos efetuados pelo condutor; e o eixo dianteiro, que se consegue inscrever em curva com uma precisão quase milimétrica, falhando-se a trajetória ideal só por falta de atenção… ou perícia! Um equilíbrio notável, que em boa parte se deve ao aturado trabalho levado a cabo no domínio da aerodinâmica, e à enorme aderência garantida pelos pneus Bridgestone Potenza Sport (245/35R20 na frente, e 305/30R20 atrás).

Só que o que realmente encanta é a estabilidade do eixo traseiro, tanto nas curvas rápidas, em que apenas é necessário aliviar um pouco o acelerador antes da entrada; como nas mais lentas, após uma forte travagem – com o diferencial traseiro autoblocante mecânico, na saída, a dar um importante contributo nas reacelerações mais intempestivas, ajudando a manter níveis de motricidade absolutamente notáveis. Impressionante é, também, a competência do sistema de travagem com enormes discos carbocerâmicos (opcional), pela potência, resistência à fadiga, e progressividade – e, até, pelo tato, com o curso do pedal, um pouco mais longo do que o habitual a este nivel, facto que facilita a sua modulação, sobretudo aos menos habituados a uma condução nos limites.

O que os mais ousados, e dotados, não deixarão de querer aproveitar é a possibilidade de desligar o controlo de estabilidade, o que se recomenda apenas aos mais experientes. Neste caso, mesmo quando se superam os limites de aderência, o escorregar da traseira é tão fácil de provocar, quanto progressivo e fácil de controlar, assim haja espaço para atravessar, e corrigir eventuais excessos de otimismo, quando necessário, um automóvel com quase 5 metros de comprimento.

Ótimo compromisso

Especialmente em circuito, o GT2 Stradale até pode ser menos extremo do que alguns rivais, por perder alguma acutilância e agilidade, mas com a vantagem de ser menos abrupto nas saídas de traseira, mas acaba por ser um superdesportivo que encanta, sobretudo, pela facilidade de condução – tanto quanto um automóvel deste género pode ser fácil de “pilotar”. Extremamente equilibrado, em termos de condução, é dos mais acessíveis, se não o mais acessível, da categoria, provavelmente o ideal para os que pretendem conduzir nos limites, inclusivamente em pista, mas sem aspirações à profissionalização.

Para os clientes deste segmento, o preço superior a 430.000 € em Portugal será um mero “detalhe, até porque há opcionais que se recomendam, mas aumentam a fatura: caso do referido Performance Pack, e do sistema que eleva o eixo dianteiro 35 mm, num ângulo de 3°, muito útil para superar rampas de garagem. Certo é que, tanto quanto um objeto de prazer, o GT2 Stradale pode ser considerado um investimento: já de si uma proposta rara, com a eletrificação em curso, muito provavelmente, valerá, dentro de pouco tempo, bastante mais do que aquilo que custa.