Maserati GT2 Stradale a fundo (também em pista!…)

Nunca perdendo de vista a história que tem na competição, a Maserati foi mais longe, e produziu o GT2 Stradale, a versão homologada para estrada da máquina de corridas que reintroduziu a casa do Tridente nos campeonatos internacionais. Primeiras impressões de condução, também em pista, de uma das mais espetaculares criações de sempre do construtor italiano, e o seu mais potente modelo do momento… entre os animados por motores de combustão interna!

É recorrente, mas nem por isso menos pertinente, a alusão da Maserati, a propósito de qualquer modelo que integre a sua oferta, ao seu ADN da competição – ou não tivesse esta marca fundada em Bolonha, em 1914, e baseada em Modena, iniciado a atividade nas corridas, a que regressou, muito recentemente, seja nos monolugares elétricos do Mundial de Fórmula E, seja entre os chamados carros com “rodas tapadas”. Mas se nem sempre esse paralelismo é assim tão evidente, desta feita, não restam dúvidas: depois de, em simultâneo com o MC20, ter desenvolvido, através da Maserati Corse, a respetiva versão de competição, decidiu criar o GT2 Stradale, que anuncia como um “derivado” homologado para estrada do modelo que venceu, em 2024, o campeonato Fanatec GT2 European Series).

Com produção limitada a 1914 exemplares (número evocativo do ano da fundação da casa do Tridente, espelhado na placa “1 of 914” aplicada em cada um deles, na consola central), o GT2 Stradale foi, também ele, desenvolvido sob a supervisão do departamento de competição da Maserati, herdando do carro de corridas quase tudo o que é possível aplicar num automóvel não só passível de circular na via pública, como de ser utilizado no dia-a-dia. Por isso, antes de tudo o mais, importa conhecer o impressionante manancial técnico de uma proposta que tem por ambição reunir o melhor do MC20 e do GT2.

Primos direitos

Assente no mesmo chassis do MC20 e do GT2, o GT2 Stradale recebeu diversas modificações, desde logo, em termos de estilo, a cargo do Maserati Centro Stile, e todas elas introduzidas com o intuito de satisfazer uma necessidade funcional, e não meramente estética. Na frente, a grelha é mais larga, para incrementar o fluxo de ar fresco (num conceito estético que será replicado em futuros automóveis da marca); o para-choques conta com um “splitter” de maiores dimensões; o “capot”, com três aberturas, é o mesmo da versão de competição (criado para otimizar a carga aerodinâmica e evacuar o ar quente), sendo também três as saídas de ventilação existentes nos guarda-lamas dianteiros (para escoar ar quente e refrigerar os travões), e junto aos vidros traseiros (em fibra de carbono, e redesenhadas, com a função de aumentar em 16% o fornecimento de ar fresco ao motor e aos radiadores). Na traseira, encontra-se um extrator de grandes dimensões, para extrair o ar do fundo do carro, mas o grande destaque vai mesmo para a enorme asa em forma de “boomerang”, com três opções de ajuste manual, para outros tantos níveis de “downforce” – obviamente não tão larga quanto a do GT2, uma vez que as normas de homologação não permitem que supere a largura da carroçaria.

Neste particular, refira-se que o GT2 Stradale é capaz de gerar 500 kg de “downforce” a 280 km/h sempre que é selecionada a posição mais extrema da asa traseira – 130 kg na frente, 370 kg na traseira (35 kg e 110 kg, respetivamente, no MC20) –, melhorando a “performance”, a eficácia dinâmica e a agilidade, sem comprometer, excessivamente, o Cx. Também oriundas do GT2 das corridas são as jantes forjadas de 20” com porca de aperto central, só por si capazes de reduzirem o peso em 19 kg, comparativamente ao MC20, num total de 60 kg.  Aliás, elementos em fibra de carbono é o que não falta no GT2 Stradale, alguns incluídos de série (“baquets”, aplicações no volante, piso, chassis, aletas no “capot”, asa traseira), outros opcionais (aplicações nas portas, patilhas no volante, moldura do painel de instrumentos, parte superior do túnel central, para-choques dianteiro, difusor traseiro, saias laterais, tejadilho, tomadas de ar nos guarda-lamas traseiros, saídas de ar nos guarda-lamas dianteiros, “spoiler” traseiro).

Atrás do habitáculo, em posição central traseira, está a variante mais potente, entre as destinadas aos Maserati “com matrículas”, do já célebre 3.0-V6 biturbo Nettuno, com lubrificação por cárter seco, e tecnologia de pré-câmara de combustão derivada da Fórmula 1, com duas velas de ignição por cilindro: graças a uma eletrónica revista, às melhorias operadas no sistema de escape, e à distinta regulação dos turbocompressores, debita 640 cv/7500 rpm (mais 10 cv do que no MC20), e um binário máximo de 720 Nm, que é constante entre as 3000-5500 rpm – estando a transmissão, efetuada exclusivamente às rodas traseiras, a cargo de uma caixa pilotada de dupla embraiagem e 8 velocidades, cujos tempo de troca de mudanças foram reduzidos face aos do MC20. Com um peso a seco de 1365 kg, traduzido numa relação peso/potência de 2,13 kg/cv, as prestações anunciadas são elucidativas: 2,8 segundos nos 0-100 km/h e 324 km/h de velocidade máxima.

Perante valores deste calibre, o chassis só poderia ter sido alvo, também ele, de atenções particulares. A arquitetura das suspensões mantém-se (triângulos sobrepostos nos dois eixos), mas a geometria é a mesma do GT2, para incrementar a eficácia, sobretudo em circuito, sem comprometer a “performance”. O amortecimento eletrónico, automaticamente ajustado para o seu modo mais firme nos modos de condução mais extremos, pode ser, a qualquer momento, regulado pelo condutor para o seu nível mais macio, mediante uma simples pressão num botão, o que será particularmente útil quando se impõem ritmos mais empenhados em traçados com pisos irregulares.

A propósito de modos de condução, podem existir até quatro, que, na prática, são sete: Wet (piso húmido ou molhado), GT (ativado por omissão sempre que se liga a ignição, e destinado a uma utilização quotidiana), Sport e Corsa (nos níveis 4, 3, 2 e 1). Nesta mesma sequência, vai sendo reduzida a intervenção do controlo eletrónico de estabilidade (totalmente desligado no Corsa 2 e no Corsa 1), do controlo de tração (totalmente desligado no Corsa 1), do diferencial autoblocante de controlo eletrónico (percentagem de bloqueio infinitamente variável, no máximo em 100 milésimos de segundo, entre 0 e 100%), e do ABS específico desta versão. Menção merecem, ainda, a calibragem da direção, exclusiva do GT2 Stradale, e muito próxima da utilizada na competição; e o opcional sistema de travagem Brembo, igualmente dedicado a este modelo, com discos carbocerâmicos maiores e mais espessos, logo, mais potentes.

A prova dos nove

Para a primeira experiência ao volante do GT2 Stradale, a Maserati levou a imprensa internacional até ao Sul de Espanha, com a base de operações a ser estabelecida no circuito Ascari, nos arredores de Ronda – um traçado sempre muito interessante para este tipo de ações, por replicar várias secções célebres de autódromos não menos emblemáticos. Como é frequente nestes casos, cada jornalista foi brindado com um par de voltas à pista espanhola conduzido por um piloto profissional, para conhecer minimamente o traçado, e o que será o ideal em termos de pontos de travagem, trajetórias e momentos de reaceleração. A que se seguiram duas sessões de quatro voltas (a derradeira em modo “lento”, para arrefecer travões e pneus), com os representantes da Imprensa já ao volante, mas sempre acompanhados do” instrutor”: uma efetuada no modo de condução Sport, a outro no modo de condução Corsa 4. Uma condição, também ela, não é rara neste tipo de evento, que visa garantir a máxima segurança (de homens e máquinas), mas acaba por ser demasiado “conservadora”, impedindo que se explore ao máximo o potencial das mecânicas…

Seja como for, foi o suficiente para perceber que o GT2 Stradale é mesmo algo de muito especial, e ainda mais quando equipado com os fantásticos pneus Michelin “semi-slick”, como era o caso. Soberbamente instalado nas “baquets” Sabelt, com os opcionais cintos de segurança com quatro pontos de fixação, as primeiras impressões vão para o poder de aceleração, mesmo no modo Sport, com a caixa a mostrar-se bastante rápida, mas não excessivamente agressiva. O sistema de travagem é digno dos maiores encómios; a rapidez da direção e a precisão da frente na inscrição em curva são excelentes; mas o que já então começava a encantar era a estabilidade do eixo traseiro, fosse nas curvas rápidas, em que apenas era necessário aliviar um pouco o acelerador antes da entrada; fosse nas mais lentas, após uma forte travagem.

Pausa para respirar, assimilar conceitos e sensações, e, pouco depois, nova sessão de quatro voltas, desta feita no menos extremo dos modos Corsa. Agora, a diferença mais substantiva era, sem dúvida, a resposta ainda mais imediata ao acelerador, e, principalmente, a (muito) maior rapidez nas passagens de caixa. De resto, embora mais permissiva, não só a eletrónica se mantinha ainda toda ativa, como o ocupante do banco do “pendura” não permitia devaneios ou veleidades de maior ao piloto de ocasião, voltando a impor-se um extremo equilíbrio dinâmico, e a facilidade (para um superdesportivo, claro está) com que mesmo quem não seja um profissional consegue conduzir muito depressa o GT2 Stradale, inclusivamente em pista. Nota adicional: muito envolvente, e, até, emocionante, pode afirmar-se que a sonoridade do motor será, porventura, menos espetacular do que aquilo que se poderia de um automóvel tido como um “carro de corridas autorizado a circular na estrada”, mas as normas de proteção ambiental assim o exigem.

Para o dia-a-dia?

Se uma avaliação plena das capacidades do GT2 Stradale, enquanto superdesportivo de eleição, terá de ficar para uma eventual subsequente oportunidade, em que seja possível explorá-lo ao máximo sem limitações, ponto em que a Maserati insiste bastante é na capacidade do automóvel se adaptar a uma utilização quotidiana. E, neste particular, embora não seja crível que os seus afortunados proprietários o usem para se deslocarem diariamente, a verdade é que não deixa de ter argumentos para esgrimir, como foi possível comprovar num curto percurso de condução em estrada.

O habitáculo, marcadamente desportivo, não deixa de ser luxuoso, mesmo tendo sido desprovido de vários revestimentos, como as alcatifas, e de alguns materiais fonoabsorventes, para reduzir o peso (medida reforçada pelo recurso à Alcantara para forrar os bancos e outras superfícies). No túnel central, entre os bancos, apenas existem os comandos estritamente necessários a uma condução desportiva (seletor de modos de condução e acionamento da marcha-atrás); e o volante, com aro mais grosso do que no MC20, e indicadores LED que informam acerca do momento ideal de passar de caixa, conta apenas com os botões estritamente necessários, como o da ignição e o do controlo de arranque.

Apesar disto, há que reconhecer que a suspensão consegue absorver com assinalável competência (para um modelo deste género) as irregularidades do asfalto, e que o posto de condução é suficientemente confortável, mesmo que as “baquets” em fibra de carbono tendam a massacrar um tanto o corpo dos ocupantes nas tiradas mais longas (em opção, sem custo, estão disponíveis os bancos Sport, menos desportivos, mas mais confortáveis). E nem sequer faltam vários “mimos” essenciais, ou muito bem-vindos, no dia-a-dia, como os muitos sistemas avançados de assistência à condução; o sistema de auxílio ao estacionamento com câmaras e sensores; o evoluído sistema multimédia, com tudo o que é exigível a este nível (painel de instrumentos e ecrã central de 10,25”); o sistema de carregamento por indução para “smartphones”; a bagageira com 100 litros de capacidade, para albergar a bagagem mínima indispensável para um fim de semana a dois; ou, em opção, o sistema que eleva o eixo dianteiro em 35 mm, num ângulo de 3°, para superar rampas de garagem mais acentuadas, ou obstáculos semelhantes, sem que a frente embata no chão.

Sempre ostentando na carroçaria a inscrição “Fuoriserie”, por se tratar de um modelo especial, o GT2 Stradale pode ainda ser configurado numa miríade de especificações definidas sob medida, ao abrigo do conhecido programa de personalização da Maserati. Sem qualquer extra, custa em Portugal qualquer coisa como 433.716 €, já com plano de manutenção incluído, mas nem isso impede que sejam, pelo menos, seis os potenciais compradores no nosso País de uma das mais exclusivas e emocionantes criações de sempre da marca do Tridente.

Desportividade reforçada

A Maserati, para aumentar a desportividade do G2 Stradale, e a pensar nas necessidades dos proprietários que pretendem conduzir em pista, encontram-se disponíveis diversos opcionais que combinam com a história da marca italiana no desporto automóvel. Um chama-se Performance Pack e tem pneus Michelin “semi-slick”, autoblocante eletrónico e-LSD com calibração específica em função dos modos de condução, discos de travão carbocerâmicos, e programa Corsa com quatro níveis de atuação e regulação específica do controlo de estabilidade e do ABS. Outro é o Performance Pack, que soma cintos com quatro pontos de fixação, a barra onde os superiores estão ancorados, e os extintores.

Não homologado para a via pública, mas com uma limitação sonora de 98 dB, e, por isso, possível de ser utilizado na maioria dos circuitos onde existem restrições em matéria de ruído, ficará disponível, brevemente, um sistema de escape de competição desenvolvido pela Maserati Corse, que promete experiência auditiva fora de série é cerca de 7 kg mais leve do que o proposto de série neste superdesportivo. Tem ponteiras específicas, é feito em titânio e custa cerca de 12.000 € (mais IVA).