Nissan na Fórmula E: o peso do simulador

A Época 12 da Fórmula E não foi a mais bem-sucedida da Nissan na história do campeonato de monolugares elétricos, que teve início na quinta temporada da categoria, em 2018-19 – prova-o tanto a sexta posição entre as equipas, como o facto de ter conseguido só cinco pódios e uma vitória em 17 corridas, todos com o campeão de 2024-25, o britânico Oliver Rowland, que acabou o Mundial de Pilotos em quarto e, de acordo com as informações de que dispomos, ainda não tem continuidade garantida na formação baseada em Le Mans, França. Já o francês Norman Nato, após percurso dececionante (19.º na classificação), despediu-se da estrutura nipónica no fim de semana do ePrix de Londres, Inglaterra, o último de 2025-26.

A Nissan promete mais e melhor na Época 13, a primeira com os regulamentos GEN4 e o novo monolugar elétrico. Esta temporada, a marca não teve equipa-cliente (perdeu-a com o adeus da McLaren à Fórmula E após 2024-25), mas recupera-a em 2026-27 – assinou acordo plurianual com a norte-americana Andretti. E, assim, com quatro carros em ação, como as maiores rivais (Jaguar, Porsche e Stellantis) aumentam tanto o potencial de desenvolvimento, como as hipóteses de sucesso, devido à partilha de conhecimentos e dados.

Simulador instalado em Paris desde 2025

E a Nissan, na Fórmula E, categoria em que somou, em oito temporadas, nove vitórias (quatro em 2024-25, a época do título de Rowland e foi terceira entre as equipas, resultado que é superado apenas pela 2.ª posição em 2019-20, quando a equipa ainda era operada pela francesa DAMS – a estrutura tornou-se autónoma só em 2022-23, no arranque da era GEN3 que terminou agora…), não tem falta de recursos. Prova-o, por exemplo, o simulador de última geração que opera em instalações próprias na região de Paris, França.

Este simulador apresenta-se como uma das ferramentas de desenvolvimento mais importantes da equipa e assume um papel decisivo na preparação das corridas, mesmo com os pilotos a milhares de quilómetros da sede da equipa. No mundo da Fórmula E, onde o tempo disponível para testes em pista é extremamente limitado e alguns circuitos citadinos apresentam características que dificilmente podem ser reconhecidas e treinadas de forma convencional, este tipo de equipamento deixou há muito de ser apenas um apoio à preparação dos monolugares elétricos.

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Instalado em Paris desde 2025, o Dynisma DMG-1 permite aos engenheiros trabalhar e tomar decisões em tempo real, quando os pilotos se encontram a milhares de quilómetros de distância. Durante os fins de semana dos ePrix, esta capacidade assume uma particular importância, uma vez que pequenas alterações nas condições da pista podem obrigar a equipa a rever rapidamente as estratégias de corrida e as afinações dos monolugares elétricas, como aconteceu na penúltima etapa da Época 12, em Tóquio, Japão, perturbada por temporal que mudou, significativamente, as condições do circuito citadino.

Equipa de operações especiais na retaguarda

Durante a temporada, Oliver Rowland e Norman Nato percorreram todos os circuitos a pé com os respetivos engenheiros nas manhãs de sexta-feira, antes do início dos treinos. Durante esse processo de reconhecimento, os pilotos recolheram informações importantes sobre o estado do asfalto, alterações na geometria das curvas ou outras diferenças relativamente às características conhecidas das pistas.

Posteriormente, essas informações foram transmitidas à base da equipa, onde os engenheiros que não viajam até aos circuitos puderam reproduzir as novas condições no simulador e adaptar as estratégias antes de o monolugar entrar em pista. É aqui que entra Abbi Pulling, britânica de 23 anos. A campeã da F1 Academy em 2024 trabalha, habitualmente, no simulador da Nissan, enquanto o compatriota Sam Bird desempenha a função de piloto de reserva. Este trabalho, frequentemente, implica horários pouco convencionais, quando os membros da equipa em ação nos circuitos do campeonato se encontram em fusos horários diferentes.

Equipamento desenvolvido e produzido no Reino Unido

A distância entre a sede da equipa e alguns dos palcos do campeonato é considerável. Corridas como as de São Paulo (Brasil), Sanya (China) e Tóquio (Japão) realizam-se a quase 10.000 km, o que torna a possibilidade de trabalhar remotamente no simulador muito importante. O Dynisma DMG-1 desenvolvido e produzido em Bristol, no Reino Unido, encontra-se entre os sistemas do género mais avançados utilizados na competição e desempenha um papel determinante tanto na preparação para as corridas como no desenvolvimento dos monolugares.

O sistema combina uma resposta de movimento de latência ultrabaixa, inferior a cinco milissegundos, com uma largura de banda de movimento primário que pode atingir os 100 Hz. Estas características permitem reproduzir com elevado nível de precisão as reações do monolugar e fornecem aos pilotos e engenheiros informação suficientemente detalhada para trabalhos de afinação e análise técnica.

Para Oliver Rowland, a importância do simulador é particularmente evidente num campeonato em que existem poucos dias de testes e apenas duas sessões de treinos, ambas de curta duração, antes de cada sessão de qualificação. “Na Fórmula E, devido ao formato da competição, tudo o que conseguimos fazer neste equipamento é muito importante”, diz o piloto. O sistema permite à equipa compreender melhor cada circuito, preparar os sistemas do monolugar e chegar aos ePrix com um nível de preparação mais elevado.

Rowland, que utiliza simuladores há 10 a 15 anos em diferentes categorias do desporto automóvel, considera que a resposta e as sensações proporcionadas pelo sistema Dynisma estão entre as melhores que já experimentou.

Preparação da era GEN4 arrancou virtualmente

A utilização do Dynisma DMG-1 não se limita à preparação dos fins de semana de corrida. O simulador também desempenha um papel importante no desenvolvimento do novo monolugar elétrico (GEN4) da Fórmula E, permitindo à equipa trabalhar antecipadamente em áreas fundamentais do comportamento e do desempenho do carro e da unidade de propulsão.

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A precisão do sistema é particularmente relevante no desenvolvimento do novo conjunto propulsor, incluindo os dois motores elétricos e os diferenciais ativos. A possibilidade de colocar o piloto no centro do processo permite recolher informação mais rapidamente e apoiar as decisões dos engenheiros com dados e sensações obtidos num ambiente virtual de elevada fidelidade.

O GEN4, recorda-se, representa um salto significativo em termos de desempenho, comparativamente ao GEN3 que saiu de cena em Londres. A potência máxima aumenta de 350 kW (476 cv) para 600 kW (816 cv), o que permite reivindicar, por exemplo, uma aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 1,8 segundos. A velocidade máxima é de cerca de 335 km/h. Estes valores “esmagam” os registos do carro mais desportivo da Nissan, o GT-R Nismo. O GEN4 é, ainda, o primeiro monolugar com tração integral permanente, representando uma evolução significativa em termos de arquitetura e capacidades dinâmicas.

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Segundo Dorian Boisdron, diretor da equipa, o processo de desenvolvimento arrancou, precisamente, no simulador. A criação de um modelo virtual sofisticado permite testar diferentes soluções, mas é importante colocar, rapidamente, umpiloto no centro do processo de desenvolvimento. O Dynisma DMG-1 permite fazê-lo com elevado grau de confiança, graças ao realismo e à fidelidade da simulação, aumentando as possibilidades de transferir para a pista o desempenho obtido no ambiente virtual.

Margens mínimas obrigam a trabalho de precisão

Na Fórmula E, a precisão do simulador assume uma importância ainda maior devido às características dos circuitos e à reduzida margem para erros. As alterações no funcionamento do sistema de propulsão, nomeadamente na transição entre a entrega de potência e a regeneração de energia, têm de ser reproduzidas com grande rigor para que o piloto possa interpretar corretamente o comportamento do monolugar. Da mesma forma, pequenas alterações no equilíbrio podem ter consequências significativas numa pista estreita e sinuosa, com barreiras muito próximas da trajetória ideal.

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Por isso, elementos como os impactos sobre os corretores, as transferências de massa, as vibrações e as alterações de estabilidade quando o monolugar elétrico se aproxima do limite de aderência representam informações fundamentais para o piloto de simulador e para os engenheiros. Para Tommaso Volpe, diretor-geral da Nissan Formula E Team, a reduzida quantidade de testes físicos disponível no campeonato torna a simulação de elevada precisão essencial não apenas para a preparação das corridas, mas também para o desenvolvimento do carro e do sistema de propulsão, por acelerar o processo, validar o “hardware” e o “software”, e otimizar o comportamento do muito antes da entrada no circuito.

Assim, enquanto os pilotos e engenheiros, trabalham em circuitos nos quatro cantos do mundo, existe uma segunda equipa a milhares de quilómetros de distância que faz o mesmo quase em paralelo. E, num campeonato em que o tempo de pista é escasso e cada décimo de segundo pode fazer a diferença, o Dynisma DMG-1 tornou-se uma ferramenta tão importante para a Nissan como o próprio monolugar.