Audi A5 Avant TDI

A Audi, no A5 sucessor do A4 (e na geração nova do Q5), introduz tecnologia híbrida (MHEV plus) capaz de aumentar a atratividade das mecânicas a gasóleo. O sistema associado ao 2.0 TDI com 204 cv, por permitir muitas manobras elétricas, contribui, ativamente, para a satisfação da exigência de menos consumos e gases de escape. E, neste automóvel, existem mais “pontos de interesse”. À prova!

A Audi passa por mudança e todas as mudanças têm consequências. O fabricante do Grupo Volkswagen comprometeu-se com a eletrificação (rápida) do automóvel, decisão que exigiu o desenvolvimento de geração nova de produtos. E a passagem dos motores térmicos para os elétricos, por não poder fazer-se instantaneamente, da noite para o dia, tem impactos negativos na produção e nas vendas. Os números das matrículas em Portugal, em 2024, provam-no: na comparação com 2023, menos 7,2%, o que também originou perda de quota de mercado, de 2,53% para 2,23%. A marca dos quatro anéis, num contexto comercial tão “negativo”, baixou para a 17.ª posição do “ranking” nacional, muito atrás das rivais Mercedes (2.ª) e BMW (5.ª).

Mas, na linha do horizonte, bonança depois da tempestade. A Audi despediu-se de 2024 com mão cheia de automóveis novos na gama, o que permite antecipar 2025 mais positivo. Entre os estreantes, o A5 sucessor do A4. A marca mudou, também, a estratégia de nomes, para diferenciar os automóveis térmicos dos elétricos. Esta fórmula identifica os primeiros com números ímpares e os segundos com pares, a razão por detrás da atualização da designação do rival de BMW Série 3 e Mercedes Classe C.

Não menos importante: no A5, a Audi estreia arquitetura técnica muito moderna, a Premium Platform Combustion (PPC) para automóveis equipados com mecânicas térmicas, da mesma forma que produziu, com a Porsche, base nova para modelos elétricos, a Premium Platform Electric (PPE). O automóvel em exame conta com a primeira e, comparado com o antecessor, é maior em comprimento, largura, altura e entre eixos. Todavia, este aumento das dimensões exteriores não tem expressão no interior, nas quotas de habitabilidade e na capacidade da mala, o que mantém o Audi em desvantagem no “mano a mano” com Série 3 e Classe C. O portão abre e fecha de forma elétrica e o rebatimento dos encostos posteriores realiza-se sem dificuldades, movimentos que melhoram a utilização do compartimento de carga.

No painel de bordo, A5 muito diferente do A4, devido à aproximação do automóvel novo à imagem dos modelos mais modernos da Audi, nomeadamente a A6 e a Q6. O MMI panoramic display, sob a mesma superfície curva, combina dois monitores, o Virtual Cockpit da instrumentação (11,9’’) e o sistema multimédia (14,5’’). Entre os opcionais, ecrã para o passageiro dianteiro (10,9’’) e projetor de informações no para-brisas (Head-Up Display), em versão nova, com mais funções e informações. No modelo em exame, o primeiro integrava o Pacote Tech Pro (9885 €), enquanto o segundo figurava no Pacote MMI Experience Pro (1800 €). A lista de extras somava 24.299 € ao preço (!), elevando-o de 59.894 € para 84.189 €. O equipamento pode tornar-se mesmo muito abundante, considerando o que é proposto para aumento das capacidades dinâmicas, do conforto a bordo e de rolamento, da conetividade e da tecnologia, incluindo no domínio das assistências eletrónicas de condução, se dispusermos de capacidade financeira. Por fim, para encerrarmos este capítulo, o A5, comparado com o A4, progride na qualidade dos materiais e da montagem.

Tecnologia MHEV plus de 48 V

Recuperando o fio à meada das matrículas de automóveis novos em Portugal, em 2024, verifica-se que os registos de modelos eletrificados aumentaram 12,9%, na comparação com 2023, para 43,2% de quota de mercado. E as mecânicas Diesel, outrora dominantes, não representaram mais de 8,8%! Ainda assim, na passagem do A4 para o A5, a Audi não renunciou aos motores a gasóleo. E, agora, até propõe os TDI com tecnologia para menos consumos e gases de escape.

No A5 Avant TDI, o 2.0 com 204 cv e 400 Nm apoiado por caixa automática S tronic de 7 velocidades, com modo manual controlado sequencialmente em patilhas no volante, ação que estimula mais a condução, tinha o MHEV plus. O sistema “mild hybrid” de 48 V dispõe de dois motores elétricos, um para o arranque da mecânica de combustão e alimentação dos muitos consumidores de energia no automóvel, outro, com 24 cv e 230 Nm, capaz de movimentar o Audi de forma autónoma, mas só nalgumas manobras a baixa velocidade. O dispositivo é alimentado por bateria de fosfato de ferro de lítio com 1,7 kWh de capacidade. Também por isso, adoção de sistema de travagem regenerativa mais potente (25 kW).

O funcionamento do conjunto é soberbo. Devido à assistência elétrica e à atuação da caixa S tronic, o TDI permite que o A5 Avant ganhe velocidade muito depressa – independentemente do regime de funcionamento. E fá-lo de forma bastante suave e silenciosa. O sistema Audi drive select permite a seleção de diversos programas de condução (balanced, dynamic, comfort e efficieny) e muda, de forma evidente, o temperamento do automóvel: por exemplo, ativando-se o modo mais dinâmico, direção e amortecimento ganham firmeza (suspensão desportiva com controlo do amortecimento no Pacote Tech Pro), a caixa reduz uma relação e o curso do pedal do acelerador também diminui.

Dinâmica entusiasmante

A condução do A5 Avant TDI, nesta versão com tração apenas às rodas dianteiras, consegue entusiasmar-nos, devido à capacidade do chassis, que surpreende pela agilidade e precisão em curva (e deve-as à atuação excecional da suspensão, que controla bem os movimentos da carroçaria nas transferências de massa), e pelo tato soberbo da direção e dos travões, e à ação combinada do 2.0 TDI, do MHEV plus e da caixa S tronic, que assegura reações prontas e rápidas a quaisquer movimentos no acelerador. O “nosso” Audi também tinha rodas de 19’’ (1130 €) que promoviam a aderência sem penalizarem o conforto sobre pisos degradados, devido à eficácia do amortecimento.

A Audi, para este automóvel, reivindica consumo médio de 4,9 l/100 km. No teste, sem ativarmos o modo de condução menos dinâmico, nem pouparmos o pedal do acelerador, gastámos só mais 0,6 l/100 km. Pretendendo-se diminuir as emissões de CO2, considerem-se, também, os méritos dos Diesel modernos.