Kia Sorento 1.6 T-GDI PHEV Concept

Num segmento em que as opções não abundam, a Kia continua a propor um Sport Utility Vehicle (SUV) de médio porte, recentemente atualizado, com lotação para até sete ocupantes, e, em Portugal, a partir de agora disponível só com motorizações eletrificadas e num único nível de equipamento, A versão mais dotada, e eficiente, da família é este competente, e competitivo, Sorento 1.6 T-GDI PHEV Concept.

Ser um fabricante automóvel com presença global tem destas coisas: não raro, é possível propor em determinados mercados (e aí ganhar notoriedade, quota e dinheiro) modelos que não estão só dependentes das suas vendas nos mesmos para alcançarem a indispensável rentabilidade. Aplicando o conceito ao caso em apreço, o Grupo Hyundai não dependerá das vendas na Europa, e muito menos em Portugal, para que Kia Sorento e Hyundai Santa Fe sejam rentáveis – mas consegue que estes sejam dos poucos SUV do segmento D à venda entre nós com lotação para sete ocupantes, e dos raros, com esta configuração, que têm motorizações eletrificadas.

Ao chegar aos 22 anos de carreira, o Sorento recebeu a atualização de meio de ciclo da sua quarta geração, lançada em 2020, ganhando reforçados argumentos para conquistar uma clientela muito específica. Em território luso, a estratégia da Kia passou por não comercializar o motor 2.2 CRDi a gasóleo, turbodiesel disponível noutras paragens, e por apostar apenas nas motorizações híbrida e híbrida Plug-In; num único nível de equipamento (Concept, tão completo, que a única opção disponível é a pintura metalizada), e numa única configuração interior (noutras latitudes, também conta com declinações de seis e cinco lugares).

E assim chegamos ao protagonista destas páginas: o renovado Kia Sorento 1.6 T-GDI PHEV Concept, derivação mais dotada da gama, e uma espécie de “primo direito” do Hyundai Santa Fe equivalente, com o qual partilha boa parte dos componentes, mesmo sendo este um pouco mais comprido, mais alto, e maior entre eixos. Não se esgotando nas dimensões exteriores as diferenças entre eles. Bem parecido… e não só!

Se, para o novo Santa Fe, a Hyundai operou uma quase revolução a nível estético, a Kia foi bem menos ousada, o que pode pagar dividendos junto de um cliente frequentemente mais conservador. Bem mais discreto, e estilisticamente muito mais consensual, quando não apelativo, o revisto Sorento mantém a silhueta imponente (garantida pelos quase 5 m de comprimento, por praticamente 2 m de largura); e distingue-se do anterior, fundamentalmente, através da nova secção dianteira, com um ar mais “agressivo”, e de alguma forma inspirada na do EV9, em que pontificam os grupos óticos verticais (por troca com os anteriores, dispostos horizontalmente), e a grelha de dimensões mais generosas. A traseira foi não mais do que retocada, por via dos farolins redesenhados, e do novo para-choques; sendo tudo isto complementado pelas jantes de 19” de novo desenho, revestidas por uns competentes pneus Continental Premium Contact 6, de medida 235/55.

No acolhedor habitáculo, elogie-se a sensação de qualidade percebida, assegurada pela montagem robusta, pela perfeição dos acabamentos, e pelos materiais de bom nível e toque suave (vários reciclados ou “ecológicos”) aplicados nas zonas de contacto mais frequente, o que permite disfarçar os plásticos mais utilizados em locais mais recônditos do interior. Espaços de arrumação é o que também não falta, merecendo, do mesmo modo, encómios o completo e evoluído sistema de infoentretenimento, composto pelo Head-Up Display com 10”, e por dois ecrãs montados lado a lado, de forma a parecerem um só (de formato curvo, ambos de 12,3”, e com várias possibilidades de personalização).

Virtude indesmentível do Sorento é a sua capacidade para acomodar sete pessoas. Na terceira fila de bancos, para que não é precisa muita ginástica para à mesma aceder, não só existem saídas de ventilação próprias, com regulação independente da velocidade da ventoinha; ligações USB-C; uma tomada de 220 V; e suportes para copos – como o espaço consegue ser suficiente para que aí se sentem adultos de estatura média. Isto adotando-se, como é óbvio, um certo grau de compromisso: como os bancos da segunda fila oferecem uma ampla regulação longitudinal do assento, e da inclinação das costas, o conforto de quem os ocupe, e aos da terceira fila, dependerá sempre da posição escolhida – estando na posição mais recuada, o espaço para pernas é enorme, mas será quase impossível transportar alguém na terceira fila, a não ser em cadeirinhas de bebé; pelo contrário, estando na posição mais avançada, o espaço para pernas é bastante folgado na terceira fila, mas acanhado na segunda. Cumprindo-se, pois, o adágio de que no meio é que estará a virtude sempre que se queira transportar mais do que cinco passageiros…

Quanto à mala, com os sete lugares montados, a respetiva capacidade é pouco mais do que simbólica, o que não surpreenderá num automóvel deste género, mas com a vantagem de a chapeleira não ter de ficar para trás, por contar com um espaço próprio para ser arrumada atrás da terceira fila de bancos. Já na configuração de cinco lugares, a volumetria é mais do que suficiente para satisfazer as necessidades de uma família tradicional, atingindo um valor impressionante quando se rebatem os bancos da segunda fila.

Não fosse a autonomia EV…

Dinamicamente, o Sorento PHEV depende muito do desempenho da motorização que conjuga um motor 1.6 turbo a gasolina (160 cv e 265 cv) com um motor elétrico (91 e 304 Nm), uma caixa automática de 6 velocidades, e uma bateria com 13,8 kWh de capacidade útil. Começando pelo que mais interessa, a Kia anuncia uma autonomia em modo totalmente elétrico de 55 km, no ciclo combinado WLTP, e de 65 km em cidade, mas, na prática, uma carga completa da bateria permite percorrer pouco mais de 50 km em estrada ou em meio urbano, e um pouco mais de metade desta distância em autoestrada. Valores distantes do que de melhor hoje se faz neste domínio, mas que, sobretudo em cidade, podem melhorar um pouco, se for dado bom uso, no modo de condução Eco, às patilhas no volante, que permitem alternar entre os quatro níveis de intensidade da regeneração de energia em desaceleração.

E o carregador de bordo também merecia ser revisto: tem apenas 3,6 kW de potência, o que faz com que a operação de recarga por completo da bateria demora 3h25, pelo que seria muito bem-vindo, para aumentar a eficiência, e reduzir os custos de utilização, um carregador mais potente. À laia de compensação, quando a motorização está a funcionar no modo híbrido, os consumos, em condições reais de utilização, são muito aceitáveis, quase entusiasmantes, para um automóvel com estas dimensões, peso e nível de potência, sobretudo em estrada (6,1 l/100 km) e em meio urbano (7,2 l/100 km), mas que mesmo em autoestrada também não desiludem (8,5 l/100 km), confirmando uma média ponderada de 7,2 l/100 km a proverbial frugalidade das motorizações híbridas Plug-In do grupo sul-coreano.

De resto, o Sorento PHEV é aquilo que já se conhecia. O funcionamento suave e silencioso do motor a gasolina, com a ajuda do bom isolamento acústico, faz com que só em situações de maior carga do acelerador, e a partir das 3500 rpm, seja possível sentir a presença da mecânica de 4 cilindros – e, mesmo assim, de forma discreta. Ao mesmo tempo que um rendimento combinado de 253 cv e 367 Nm é sinónimo de acelerações suficientemente expeditas para um SUV com estas características e vocação, nos arranques e nas recuperações, o que se traduz numa apreciável desenvoltura até quando se transportam sete passageiros, ou cinco ocupantes e as respetivas bagagens.

Já desempenho dinâmico é caracterizado, acima de tudo, por um soberbo conforto em todas as condições de circulação, e sobre qualquer tipo de piso, mesmo os mais demolidores. A que se juntam o bom tato da direção (por oposição ao do pedal de travão), e suspensões com um excelente acerto, para que o comportamento seja extremamente são, equilibrado e muito seguro (a propósito, passa a contar com “airbags” laterais traseiros, assistente de colisão nos cruzamentos, ultrapassagens e em sentido contrário, e função de mudança de faixa no assistente de condução em autoestrada). Sempre honesto e previsível, o Sorento PHEV é muito estável a alta velocidade, e o adornar da carroçaria em curva é menor que o esperado, o que, em boa parte, juntamente com a tração integral, ajuda a explicar uma acutilância surpreendente, tendo em conta as generosas dimensões, o peso superior a duas toneladas e o elevado centro de gravidade.

No fora de estrada, e não pretendendo ser um todo-o-terreno “puro e duro”, o Sorento PHEV não deixa de contar com alguns recursos, além da transmissão às quatro rodas, que lhe permitem ir mais longe do que muitos esperariam – e, não é demais relembrar, sempre com um extremo conforto. Casos do controlo eletrónico de descidas, dos 176 mm de altura ao solo, e, sobretudo, dos modos de condução para neve, lama e areia, que não são mais do que programações específicas do controlo de tração, mas acabam por dar uma importante ajuda a quem está ao volante.

Para quem pretenda um SUV de médio porte capaz de transportar sete passageiros, o atualizado Sorento tem, obrigatoriamente, de ser uma opção a ter em conta. Na sua versão híbrida Plug-In, custa quase 70.000 €, valor, ainda assim, abaixo dos cerca de 73.000 € do Santa Fe equivalente – que, não obstante, também é proposto numa variante menos equipada, por pouco mais de 71.000 €. Não se podendo deduzir o IVA, algo só possível para as empresas, a alternativa pode muito bem ser o Sorento HEV, com tração apenas dianteira, e não mais de 160 cv, mas com as vantagens não pouco importantes de pagar Classe 1 com Via Verde, e custar um pouco menos de 53.000 €.