Tesla Model Y Standard

A Tesla lançou o Model Y mais barato de sempre, a que chamou Standard, posicionando-o abaixo do Premium Long Range RWD. A descida de preço é exatamente de 10.000 €, para 39.990 €, mas, sem surpresa, também implicou uma simplificação da imagem (exterior e interior) e do equipamento nesta nova versão. Uma boa opção?

O Tesla Model Y no mercado desde 2019, depois de ter sido o automóvel mais vendido no mundo em 2023, em termos absolutos e não apenas entre os carros equipados com motorizações elétrica, nunca parou de receber evoluções. O “facelift” de 2025 foi, na realidade, muito mais do que a simples adoção do desenho dos faróis da Cybertruck, a “pick-up” da marca norte-americana. E, agora, surge esta versão de “ataque”, com um preço de 39.990 €, o mais baixo na história da carreira comercial do Sport Utility Vehicle (SUV). Chama-se Standard e é fabricado em Berlim, Alemanha, como todos os modelos desta gama vendidos na Europa.

Relativamente ao preço, que é 10.000 € inferior ao do Model Y Premium Long Range RWD, importa referir que o Standard ensaiado está equipado com a bateria LFP mais pequena da gama, que tem apenas 60 kWh de capacidade, enquanto a versão mais cara utiliza um acumulador de energia, com 75 kWh de capacidade, facto que permitindo reivindicar uma autonomia de até 622 km, “contra” os até 534 km do Standard em teste.

No entanto, a Tesla já anunciou também uma versão Standard Long Range do Model Y, que custará 46.990 €, ou seja, 3000 € menos do que o Premium Long Range RWD. Neste caso, a comparação torna-se mais justa, uma vez que ambos utilizam a bateria maio.

O interesse deste ensaio centra-se, contudo, em perceber o que implica o “downsizing” do Model Y Standard. E, assim, além da bateria com menos capacidade, esta versão tem também menos potência: 299 cv “contra” 347 cv. A velocidade máxima de 201 km/h é praticamente idêntica, mas o tempo da aceleração de 0 a 100 km/h aumenta de 5,6 para 7,2 s.

Exterior diferenciado, interior simplificado

Para identificação fácil do Standard — e, talvez, também para reforçar a imagem, o posicionamento e o temperamento mais exclusivos do Premium —, as duas versões, exteriormente, apresentam diferenças visuais. Nesta, as luzes diurnas dianteiros deixam de estar ligados por um friso LED, situação que se repete na traseira. As jantes são de 18’’, enquanto as do Premium têm 19’’. As rodas do Standard são em aço pintado de preto, com tampões aerodinâmicos em plástico (eficientes, sim, mas pouco elegantes).

No interior, a simplificação também é evidente. A consola central é aberta, com uma ponte incompleta na parte superior e uma ampla prateleira no piso. Ainda assim, revela-se prática – inclui até um compartimento sob o apoio de braços.

Ao nível do equipamento há igualmente alguns cortes. A coluna de direção tem ajuste manual, o que até facilita o processo, enquanto os retrovisores exteriores continuam a ser regulados através do monitor central e dos botões multifunções do volante. Não existem comandos físicos nos bancos dianteiros, sendo necessário aceder a uma página do sistema multimédia, embora as regulações sejam simples de executar.

Outras ausências ajudam a justificar a descida de preço: não há aquecimento nos bancos traseiros nem ventilação nos dianteiros, falta a iluminação ambiente e o sistema de som apenas conta com sete altifalantes, em vez de 14. Os vidros das portas da frente não são duplos e os retrovisores recolhem só manualmente. E manual é, ainda, o rebatimento dos bancos traseiros.

Mantêm-se, no entanto, as saídas de climatização bem disfarçadas e o controlo do sistema em página dedicada no monitor central. Também não existe chapeleira, nem ecrã tátil para os passageiros traseiros. Alguns plásticos são de qualidade inferior ao habitual, sobretudo nas zonas inferiores do habitáculo e no compartimento de carga sob o “capot” dianteiro (o denominado “frunk”.

Habitáculo confortável e espaçoso

Ao volante percebe-se que a nova cobertura em tecido dos bancos melhora o conforto e permite uma boa posição de condução, ligeiramente mais elevada do que no Model 3, com o qual o Model Y partilha grande parte da base técnica. O volante tem um diâmetro reduzido e uma boa pega. A única haste na coluna da direção é a dos piscas, função que noutros Tesla passou para o volante. Existem botões hápticos para as luzes, limpa para-brisas, Cruise Control adaptativo (Autopilot, na nomenclatura da marca norte-americana) e comandos por voz.

A ausência de painel de instrumentos já é um hábito no Model Y, tal como a inexistência de comandos físicos para a transmissão. As passagens entre as posições P, R, N e D fazem-se no canto esquerdo do ecrã tátil. Existe até uma função que “adivinha” se o condutor pretende avançar ou recuar e engrena a marcha automaticamente — muito prática em manobras, embora nem sempre infalível. Como redundância, junto ao retrovisor interior, botões hápticos para a transmissão.

A indicação da velocidade surge no vértice superior esquerdo do ecrã, tal como a autonomia restante, que é apresentada em percentagem ou em quilómetros estimados. O sistema multimédia apresenta-se muito completo em termos de informação, controlo e entretenimento, incluindo os conhecidos jogos da Tesla, alguns jogáveis com o volante do próprio carro (desde que o automóvel esteja parado, obviamente). Útil durante as pausas para os recarregamentos da bateria.

O ecrã pode ser orientado para o condutor ou para o passageiro da frente. Nesta área não houve cortes relevantes, mantendo-se funções como a chave digital no “smartphone”, o controlo remoto por aplicação, o modo sentinela e as atualizações “over the air” (remotas).

A visibilidade é boa para a frente e para os lados, mas menos favorável para trás, facto amplamente compensada por um conjunto de câmaras que cobrem todos os ângulos. O espaço nos lugares dianteiros é generoso. Atrás, a altura e o espaço longitudinal são bons, com a vantagem de um piso relativamente baixo e de um espaço sob os bancos da frente para apoiarmos os pés. A largura é adequada para dois passageiros adultos.

A bagageira é muito espaçosa, com a marca a anunciar “até 835 litros com cinco passageiros”, e inclui um grande compartimento sob a plataforma de carga. A ausência de chapeleira é compensada pelos vidros escurecidos da tampa da mala e das portas traseiras – assim, garante-se mais proteção dos olhares dos “amigos do alheio”.

Desempenho dinâmico convincente

Não existem modos de condução pré-definidos, mas é possível ajustar a assistência da direção e a sensibilidade do acelerador em dois níveis. Na mesma página do monitor central podem regular-se o controlo de tração, também em dois níveis, e a intensidade da regeneração de energia durante as desacelerações e travagens. Este último comando deveria estar mais acessível, idealmente no volante, para permitir uma utilização mais eficiente.

Em cidade, o nível mais forte da regeneração é bastante intenso e exige habituação para evitar desacelerações excessivas. Quando é necessário recorrer ao pedal do travão, percebe-se que a sua dosagem é fácil. O acelerador é menos abrupto do que nos Tesla mais potentes, favorecendo uma condução mais suave.

A direção é direta, precisa e isenta de vibrações, contribuindo para uma sensação de agilidade num modelo que pesa 1981 kg e tem um diâmetro de viragem de 12,1 m. Com 420 Nm de binário, o Standard avança com decisão no trânsito e em total silêncio. Os pneus 235/55 R18 e a suspensão independente às quatro rodas proporcionam um rodar confortável, transmitindo o perfil da estrada sem comprometer o conforto.

Os consumos reais em cidade rondam os 18 kWh/100 km, correspondendo a uma autonomia real de cerca de 334 km. Curiosamente, em autoestrada, a 120 km/h constantes, o consumo desceu para 16,4 kWh/100 km, aumentando a autonomia para cerca de 366 km. Um resultado inverso ao habitual, explicado pela maior eficiência do motor elétrico em regime constante e pela boa aerodinâmica.

Os baixos ruídos aerodinâmicos em autoestrada confirmam essa eficiência. A estabilidade é elevada e o controlo de massas nas mudanças rápidas de faixa impressiona, aproximando o comportamento de uma berlina convencional mais do que de um “crossover”. As ajudas à condução são eficazes sem se tornarem intrusivas.

Em estradas secundárias, o comportamento mantém-se convincente. Com o modo mais sensível do acelerador, a resposta torna-se mais viva. A travagem é eficaz, a entrada em curva precisa e a resistência à subviragem é boa, embora a frente ceda antes do que acontece nos Model Y equipados com pneus de menor perfil. Basta, no entanto, moderar a entrada em curva e aplicar a aceleração mais precocemente na saída, beneficiando da tração traseira e da boa intervenção do controlo de estabilidade. Destaque para a afinação bem conseguida dos amortecedores passivos, mesmo sem a sofisticação das versões mais potentes.

No final do teste, a conclusão é clara: não se perde nada de essencial nesta versão Standard, mais simples, menos potente e, sobretudo, significativamente mais barata. Para quem pretende gastar o mínimo possível num Model Y e não planeia realizar grandes viagens com frequência, o que falta pesa menos do que aquilo que se poupa!