VW Tiguan 1.5 TSI PHEV DSG R-Line

Na geração nova do VW mais vendido a nível mundial, versão híbrida Plug-In no topo da gama, com mais de 100 km de autonomia elétrica anunciada. Trunfo determinante, mas longe de ser o único, para fazer da derivação mais poderosa da série um SUV deveras competente, e com uma notável economia de utilização. E este teste ao Tiguan 1.5 TSI PHEV DSG (272 cv) R-Line prova que a evolução foi no bom caminho.

O VW mais bem-sucedido a nível mundial, após 17 anos de carreira, e a caminho dos 8 milhões de unidades vendidas, conhece geração nova. Volta a ser proposto com duas ou quatro rodas motrizes, e motores a gasolina, Diesel ou híbridos Plug-In. Aqui, as atenções centram-se no Tiguan 1.5 TSI PHEV DSG (272 cv) R-Line, extensa designação que identifica a derivação mais poderosa, e uma das mais eficientes, da família, disponível apenas com tração dianteira, e possível de combinar só com o nível de equipamento de topo.

Assente na mesma plataforma do Passat novo, a terceira interpretação do Tiguan é quase do mesmo tamanho que a anterior: cresceu apenas cerca de 3 cm em comprimento, mantendo praticamente inalteradas a largura, a altura e a distância entre eixos. Mas não é preciso muito para perceber estar-se na presença de um modelo novo, graças às linhas mais aerodinâmicas (Cx baixou de 0,33 para 0,28), e a um estilo robusto, mas dinâmico, a que se alia um certo toque desportivo no nível R Line – no caso, reforçado pelo pacote Black Style, que é opcional (custa 696 € e inclui vários elementos em preto, e jantes de 20” na mesma cor, revestidas por pneus 255/40), combinado com o vermelho Persimmon da carroçaria (686 €).

A frente, inspirada na dos automóveis elétricos da família ID. da marca alemã, é o elemento mais marcante em termos de “design” – aí se destacando as linhas vincadas no “capot”; a grelha de generosas dimensões; o volumoso para-choques, com enormes tomadas de ar laterais e dotadas de cortinas de abertura e fecho automáticos; e os faróis unidos por uma faixa luminosa. Já de perfil, voltam a sobressair as formas mais vincadas, enquanto os farolins, também eles, unidos por uma barra de luz, dominam a traseira.

Inspiração ID

Acolhedor é o mínimo que se pode dizer de um interior em que pontifica uma elevada qualidade, fruto de uma criteriosa escolha de materiais, a que se juntam uma montagem robusta e uns acabamentos ótimos, tudo concorrendo para uma sensação de solidez que a prática confirma. Encómios, igualmente, para a bagageira (embora com menos 162 litros de capacidade que nas versões com motores a combustão, devido à montagem da bateria sob o banco traseiro), e para a ampla habitabilidade, em especial atrás, e nomeadamente para as pernas – beneficiando, ainda, os passageiros traseiros do ar condicionado automático de três zonas, e de um apoio de braços que, na sua face posterior, dispõe de um suporte para “tablets” e de duas bases para copos.

Também é notório que o habitáculo partilha com o Passat muitos componentes, alguns estreados na gama ID, caso do seletor da transmissão, montado na coluna de direção, ou do interface homem-máquina de última geração, assente na arquitetura MIB4, e composto pelo painel de instrumentos revestido por uma película antirreflexo (assegura uma excelente leitura em todas as condições de iluminação); pelo ecrã central táctil de 15”; e pelo Head-Up Display. Tanto a instrumentação como o sistema multimédia estão repletos de informações e funcionalidades, e são profusamente configuráveis; o competente assistente vocal IDA e o recurso à tecnologia ChatGPT são outros atributos a ter em conta; mas, embora o grafismo e a estrutura de menus tenham melhorado bastante, ainda há potencial para progredir, para que a operação seja mais intuitiva e menos complexa, até por existirem poucos comandos físicos.

A exceção são os verdadeiros botões, que perderam a “fórmula” tátil, montados no volante novo; também novo, o comando rotativo multifunções, com ecrã OLED, montado na consola central, permite controlar o volume do sistema de som, selecionar os modos de condução, e alterar a iluminação ambiente – que, quando muda, também muda no interior dos painéis retroiluminados aplicados nas portas e no “tablier”. E como já ninguém dispensa estar sempre ligado ao mundo exterior, na consola central existe uma base que permite carregar por indução, e em simultâneo, dois “smartphones”, apesar de também não faltarem tomadas USB-C, tanto à frente, como atrás.

Autonomia elétrica

Se tudo o elencado é, no essencial, comum a todos os Tiguan, importa perceber se a motorização da mais dotada das versões PHEV cumpre tudo o que promete, em termos de prestações, e, sobretudo, de autonomia elétrica. Equipado com uma bateria com 19,7 kWh de capacidade útil, praticamente o dobro do que anteriormente (e com a vantagem adicional de agora poder ser recarregada a 11 kW em corrente alternada, ou a 50 kW em postos rápidos de corrente contínua), anuncia 118 km em modo EV, no ciclo combinado, e os quilómetros que foi possível percorrer, em condições reais de utilização, com uma única carga de bateria, e o motor a gasolina desligado, superaram as expectativas: 101 km em estrada, 66 km em autoestrada e 126 km em cidade.

Valores mais do que suficientes para, com uma resposta ao acelerador sempre pronta e decidida, mas fácil de dosear, assegurar as deslocações diárias da maioria dos potenciais utilizadores; e garantir custos de utilização extremamente reduzidos – assim se recarregue a bateria com a máxima frequência possível, e se selecione o modo de condução Eco, e o nível mais intenso, dos três disponíveis, da regeneração de energia em desaceleração, sobretudo em cidade. E as boas notícias nesta matéria não acabam aqui: mesmo quando já não é possível ativar o modo EV, porque a carga da bateria não o permite, os consumos de gasolina não deixam de ser muito convincentes, e ainda mais num SUV com quase duas toneladas de peso, e este nível de potência (6,2 l/100 km em estrada, 7,6 l/100 km em autoestrada, e 7,1 l/100 km em cidade, para uma média ponderada de 7,02 l/100 km).

Tal acontece, em boa parte, porque, mesmo a funcionar no modo híbrido, o sistema não deixa de carregar a bateria, seja através da regeneração de energia, seja através do próprio motor térmico, sempre que as condições de circulação o permitem. Utilizando, depois, essa carga residual para ativar, automaticamente, e sempre que possível, o modo elétrico, mesmo que por períodos reduzidos, nomeadamente nas descidas, ou no início dos arranques. Trata-se, de facto, de um sistema muito otimizado no sentido da eficiência, cujo funcionamento vale a pena acompanhar, em tempo real, nos diversos mostradores e diagramas, no painel de instrumentos e no monitor central.

Mais do que só eficiência

Não sendo negligenciáveis, estas qualidades também estão presentes na versão híbrida Plug-In com 204 cv, não sendo difícil adivinhar que o que faz a diferença na mais potente poderia ser só o desempenho da motorização – e, assim, as prestações… e o que é possível fazer com elas! Se, nas duas, a bateria e o motor elétrico com 116 cv são iguais, na mais dotada, o 1.5 a gasolina, com turbo de geometria variável, debita mais 27 cv, o que se traduz num rendimento combinado de 272 cv e 400 Nm. O que faz com que, apesar do peso considerável, as acelerações sejam dignas de registo, e a resposta ao acelerador muito estimulante sempre que se impõem ritmos intensos. Também aqui, o facto deste sistema carregar a bateria sempre que possível apresenta-se como fundamental, pois permite que a força adicional proporcionada pelo motor elétrico esteja quase sempre disponível, nomeadamente nas recuperações e nas ultrapassagens, a não ser que se conduza “a fundo”, sem variações de velocidade que permitam recarregar a bateria.

Rendimento combinado de 272 cv e 400 Nm

Quanto ao conforto de marcha, e à eficácia dinâmica, também existem boas novas. A adoção da plataforma MQB evo, que registou a maior evolução de sempre, permitiu que o Tiguan novo seja o primeiro a poder contar com a suspensão DCC Pro, com amortecedores com electroválvulas duplas, destinadas a controlar, de forma independente, a compressão e a extensão. O resultado prático é um ótimo conforto em todas as circunstâncias, apesar da afinação firme do chassis, por sua vez necessária para garantir um comportamento ágil e eficaz, muito rigoroso, honesto e previsível – inclusivamente numa condução mais empenhada, em que o diferencial eletrónico XDS (tal como os amortecedores, controlado através do sistema de gestão dinâmica do veículo, tecnologia estreada na mais recente geração do Golf GTI) dá uma ajuda importante para controlar eventuais excessos de otimismo.

A atitude em curva é, por isso, muito saudável; a estabilidade a velocidades mais elevadas não merece reparos; direção e travões cumprem funções com brio; e a caixa também convence, até por contar com um modo Sport, embora seja sempre possível controlá-la, manualmente e em sequência, através das patilhas no volante, sempre que se pretenda um maior envolvimento ao volante.

Resta sublinhar que o competente isolamento acústico faz com que o motor a gasolina se faça ouvir no habitáculo só a rotações próximas da “red-line”; e que o que também não falta neste Tiguan são sistemas avançados de assistência à condução, que contribuem de forma decisiva para tornar a tarefa do condutor ainda mais e agradável e segura. Com este invejável leque de trunfos, o mais capacitado dos VW Tiguan do momento confirma que o modelo de maior sucesso do construtor tem tudo para dar continuidade a uma carreira comercial notável, mesmo que esta possa não vir a ser a versão preferida dos portugueses, por custar mais de 57 000 €: se, com o nível de equipamento R-Line, a diferença de preço para o outro híbrido Plug-In da família não chega aos 2000 €, é preciso não esquecer que esse também está disponível a partir do nível Urban, por quase 8000 € menos. E mesmo que não seja bem a mesma coisa, a verdade é que é dinheiro!…