Nissan Qashqai E-Power Step 2

A tecnologia e-Power da Nissan, na Europa, entra na segunda geração, com prioridades diferentes. Se, na primeira, o objetivo era garantir uma condução muito semelhante à dos automóveis elétricos, nesta, o objetivo prioritário é baixar o consumo de combustível. No primeiro contacto dinâmico, registo de tudo o que mudou no Qashqai e-Power Step 2.

A Nissan, originalmente, introduziu a tecnologia híbrida e-Power só no Japão. Essa primeira aplicação nunca foi comercializada fora do arquipélago. Já a segunda foi introduzida na Europa em 2022. Logo, a que apresentamos aqui é a terceira. Estes factos importam pouco, mas demostram o empenho e a experiência que a marca tem numa solução que nenhuma parceria de Aliança (leia-se Renault e Mitsubishi) decidiu utilizar…

Começando pelo princípio. O e-Power é um sistema do topo HEV, ou seja, híbrido não recarregável externamente, ao contrário do que sucede com os Plug-in, e tem a particularidade de ter uma configuração em série. A tração às rodas dianteiras é feita sempre por motor elétrico. A montante encontra-se mecânica a gasolina que alimenta o gerador responsável pelo envio direto da eletricidade para o motor que movimenta as rodas, ou para bateria que mantém sempre reserva carga para que o motor elétrico nunca fique sem energia.

A diferença para a maioria dos outros HEV é que esses funcionam em paralelo, ou seja, a tração às rodas pode ser assegurada apenas pelo motor elétrico, ainda que em percursos, só pelo motor de combustão interna, em condições específicas, ou pelos dois motores em paralelo, noutras circunstâncias. Isto não quer dizer que a Nissan inventou o conceito do híbrido em série, por encontrarmos esta tecnologia noutros fabricantes de automóveis.

E, assim, o que mudou?

A mecânica térmica mantém a arquitetura (3 cilindros) e a capacidade (1,5 litros), mas o curso aumentou e o diâmetro diminuiu, o que origina mais binário. O turbo também é maior e trabalha a “meio ciclo Miller”, contaram-nos os engenheiros da marca (ou seja, somente no lado da admissão). A Nissan chama-lhe combustão e reivindica, com esta solução, aumento na eficiência de 39% para 41%.

O motor ganhou, ainda, rigidez estrutural, o que permite perder menos energia por vibração. Os atritos internos também foram bastante otimizados, razão por detrás da diminuição notável de 5,6 dB no ruído emitido acima das 3500 rpm. E, assim, a equipa que trabalhou no desenvolvimento do projeto cumpriu o objetivo de deixar o condutor na dúvida: o motor a gasolina está a funcionar ou encontra-se parado?

O objetivo para o motor é que funcione sempre no regime mais eficiente (próximo as 2000 rpm), de modo a produzir mais energia e consumir menos combustível.

E, assim, por atuar quase como um gerador, este motor a gasolina poderá usar-se apenas no sistema E-Power, nunca sozinho. Detalhe importante: os intervalos das inspeções periódicas à mecânica aumentaram dos 15.000 km para os 20.000 km, o que também representa benefícios.

Promessa de menor consumo

No que respeita aos consumos, e na impossibilidade de comparar, diretamente, o e-Power novo com o antecessor, apresentam-se os números da Nissan, seguindo o protocolo europeu WLTP para o ciclo combinado: a média baixa de 5,1 l/100 km para 4,5 l/100 km. E anuncia-se que a diferença é ainda maior na utilização real do quotidiano.

A potência é de 140 KW (190 cv), mas a ativação do modo Sport permite o “boost” para 151 KW (205 cv). E, curiosamente, o binário diminui de 330 Nm para 311 Nm, no modo Normal, atingindo-se o máximo de 330 Nm só no programa de condução mais desportivo. E o registo anunciado para a aceleração 0-100 km/h também não muda (7,9 s), mas o Sport permite ganhar 0,3 s, baixando-o para 7,6 s.

Outras alterações interessantes foram feitas na aerodinâmica, nomeadamente no perfil das capas dos retrovisores exteriores, no plano sob o motor, nos cantos dos para-choques e nas jantes de 17”. E os discos de travão novos são maiores.

Diferenças dinâmicas 

No habitáculo, poucas diferenças. A posição de condução é relativamente alta e a visibilidade boa. O banco tem apoio lateral suficiente. O comando da transmissão na consola é pouco prático e o botão dos modos de condução muito pequeno… Já a arrumação dos seletores EV e E-Pedal, sem ser boa, não atrapalha.

Depois de conduzir o Qashqai e-Power anterior e o novo, conclui: a insonorização melhorou, uma vez que o motor de combustão sobe menos facilmente de regime, por isso não produzindo sonoridade que recorda uma caixa de variação contínua.

Acelerando-se a fundo no modo Sport, o e-Power parece-nos mais possante, sem que o motor a gasolina entre em rotações muito altas. No modo EV, percorrem-se distâncias maiores, utilizando-se o acelerador com delicadeza. A bateria mantém os 2,1 kWh de capacidade.

Em autoestrada, o Qashqai e-Power novo faz poucos ruídos aerodinâmicos ou de rolamento e é muito estável. A Nissan pretende propor a introduzir a geração nova da tecnologia até ao final do ano e sem mudanças relevantes nos equipamentos e nos preços.