UE resiste a acordo franco-alemão sobre 2035

O acordo alcançado entre Alemanha e França para flexibilizar as metas de emissões de CO2 dos automóveis novos a partir de 2035 está a encontrar resistência entre outros estados-membros da União Europeia (UE). Em causa está uma nova redução das exigências ambientais, que alguns governos consideram poder favorecer os fabricantes chineses, precisamente quando a indústria automóvel da região procura recuperar competitividade perante a crescente presença das marcas asiáticas.

A presidência irlandesa do Conselho da União Europeia apresentou uma proposta alternativa, destinada a aproximar as posições dos diferentes países e permitir um entendimento antes do final do ano. O documento prevê uma redução de 90% das emissões de CO2 dos automóveis novos a partir de 2035, relativamente aos valores de referência de 2021, mas exige que os restantes 10% sejam compensados através da utilização de combustíveis sustentáveis e materiais de baixa pegada carbónica, nomeadamente aço e alumínio.

Esta solução aproxima-se da proposta apresentada pela Comissão Europeia (CE) em dezembro de 2025, que já representava um recuo relativamente às regras aprovadas em 2023. Recorda-se que a legislação em vigor estabelece uma redução de 100% das emissões de CO2 dos automóveis novos a partir de 2035, o que, na prática, impede a comercialização de novos carros com motores de combustão interna. Esta proibição não afeta os veículos já em circulação.

O acordo alcançado por Alemanha e França, em 16 de outubro, é mais ambicioso na flexibilização das regras, por propor uma redução de apenas 90% das emissões, sem obrigatoriedade de compensar os restantes 10%. Trata-se de uma diferença importante, pois permite aos fabricantes continuar a comercializar automóveis com motores de combustão e sistemas híbridos depois de 2035, desde que a média das emissões das gamas respeite os limites impostos.

O entendimento entre Berlim e Paris resultou de negociações sobre o futuro da indústria automóvel europeia, incluindo medidas destinadas a favorecer a produção de carros e componentes na Europa. A Alemanha tem defendido uma maior flexibilidade tecnológica, enquanto França insiste na necessidade de proteger a produção na região através de regras de conteúdo local, procurando assegurar que os apoios públicos beneficiem a indústria instalada no continente.

Parlamento Europeu pede maior flexibilidade

Entretanto, a Comissão do Ambiente do Parlamento Europeu aprovou, no dia 4, outra proposta de revisão das metas de emissões, com 48 votos favoráveis, 30 contra e duas abstenções. O compromisso negociado entre o Partido Popular Europeu, a Aliança Progressista dos Socialistas e Democratas e o Renovar Europa estabelece uma redução de 87,5% das emissões de CO2 dos automóveis novos em 2035, acrescida de compensações de até 7,5 pontos percentuais através da utilização de aço de baixas emissões produzido na UE, o que permite atingir uma redução efetiva de 95%.

A proposta contempla incentivos adicionais à comercialização de automóveis elétricos produzidos na Europa. Os modelos com comprimentos até 4,2 metros poderão beneficiar de um sistema de créditos que permite contabilizar cada veículo vendido como 1,4 unidades para efeitos do cálculo das emissões médias dos fabricantes. Os elétricos muito eficientes também poderão beneficiar deste mecanismo, embora com um coeficiente inferior, de 1,2, independentemente das dimensões.

Outra alteração relevante diz respeito aos automóveis que utilizem combustíveis renováveis e de baixas emissões, incluindo biocombustíveis e combustíveis sintéticos. Estes veículos poderão ser classificados como automóveis de emissões nulas para efeitos regulamentares, desde que cumpram requisitos específicos de elegibilidade, permitindo a continuidade de algumas motorizações de combustão depois de 2035.

Segundo uma estimativa da organização ambiental Transport & Environment, as alterações propostas poderão permitir que cerca de 30% dos automóveis novos comercializados na Europa depois de 2035 continuem equipados com motores de combustão, incluindo sistemas híbridos.

Também estão previstas condições menos exigentes para os comerciais ligeiros. A proposta parlamentar reduz o objetivo de diminuição das emissões em 2030 dos atuais 50% para 35%, enquanto a meta de 2035 passaria de 100% para 80%, admitindo-se igualmente o recurso a compensações através da utilização de aço de baixas emissões. O documento contempla ainda maior flexibilidade no cumprimento das metas de 2030, permitindo que os resultados dos fabricantes sejam avaliados ao longo de vários anos.

Fabricantes consideram alterações insuficientes

A indústria automóvel europeia recebeu favoravelmente as alterações propostas pelo Parlamento Europeu, mas considere que continuam a ser insuficientes para responder às dificuldades enfrentadas pelo setor. A ACEA, associação que representa os principais fabricantes na Europa, considera que o documento representa mais um passo no sentido de um enquadramento regulamentar tecnologicamente neutro, por reconhecer o papel dos combustíveis renováveis e dos materiais de baixas emissões. Contudo, entende que a flexibilidade concedida ainda é demasiado limitada, tanto no âmbito como na duração.

Também a CLEPA, a associação europeia dos fornecedores de componentes automóveis, saudou as alterações, mas defendeu a necessidade de medidas adicionais para proteger o futuro dos híbridos Plug-In (PHEV). Entre as preocupações estão as alterações aos métodos de cálculo das emissões destes automóveis, que poderão agravar os valores regulamentares de CO2 atribuídos a modelos já comercializados.

Por fim, a associação alemã VDA defende uma redução de 90% das emissões até 2035, sem obrigatoriedade de compensar os restantes 10%, considerando que esta solução proporcionaria maior segurança aos investimentos e permitiria preservar a competitividade da indústria europeia.

A dimensão financeira das exigências regulamentares ajuda a compreender a pressão exercida pelos fabricantes. As regras atuais estabelecem multas de 95 euros por cada grama de CO2 por quilómetro que ultrapasse a meta de emissões médias de um fabricante, multiplicados pelo número de automóveis matriculados. Assim, um construtor que comercialize um milhão de veículos e exceda o seu objetivo em apenas 1 g/km poderá enfrentar uma penalização de 95 milhões de euros. Se o desvio atingir 10 g/km, o valor sobe para 950 milhões de euros!

Estas penalizações explicam os acordos estabelecidos entre fabricantes para a contabilização conjunta das emissões das respetivas gamas, permitindo que empresas com maior proporção de automóveis elétricos compensem as emissões de outras marcas, mediante contrapartidas financeiras.

As divergências refletem as dificuldades da indústria europeia em conciliar a transição para a mobilidade elétrica com a necessidade de preservar a competitividade, a produção e o emprego. Grupos como Volkswagen, Stellantis e Renault enfrentam custos elevados de transformação industrial, margens sob pressão e uma concorrência cada vez mais intensa dos fabricantes chineses.

Esta última constitui, precisamente, um dos principais argumentos dos estados-membros que contestam um novo alívio das regras. Segundo esta posição, prolongar a dependência europeia dos motores de combustão poderá atrasar investimentos na eletrificação e aumentar a vantagem tecnológica e industrial dos fabricantes chineses.

De acordo com dados da Dataforce, as marcas chinesas tinham uma quota de 14,5% do mercado europeu em setembro – 12,7% no conjunto do terceiro trimestre –, ultrapassando pela primeira vez os fabricantes japoneses num trimestre completo. BYD, MG e Grupo Chery estão entre as responsáveis por este crescimento, apoiado na expansão das ofertas híbridas e elétricas.

Também a Transport & Environment manifestou preocupação com as novas concessões, considerando que estas poderão colocar em risco parte dos cerca de 200 mil milhões de euros já investidos na cadeia de valor dos carros elétricos na Europa, sobretudo no desenvolvimento de baterias e novas capacidades industriais.

Os defensores de uma maior flexibilidade consideram que a transição para a mobilidade elétrica não está a decorrer ao ritmo previsto e que a manutenção de exigências muito rígidas poderá acelerar a perda de competitividade da indústria europeia, com consequências negativas na produção e no emprego.

Os representantes dos governos dos estados-membros deverão voltar a discutir o tema já na próxima quarta-feira, dia 11, procurando definir uma posição comum para as negociações com o Parlamento Europeu. Este deverá votar a sua posição definitiva em dezembro, antes de se iniciarem as negociações interinstitucionais para estabelecer a legislação final.

Até lá, permanecem em discussão três abordagens distintas para 2035, mas todas admitem, em diferentes condições, a continuidade da comercialização de alguns automóveis novos com motores de combustão depois daquela data. A dimensão dessa abertura dependerá das regras de compensação e dos mecanismos de cálculo das emissões que forem aprovados.