Apresentado em 1999, na véspera da abertura de portas do Mondial de l'Automobile, em Paris, França, para comemorar o 50º aniversário da Honda, o S2000 tornou-se um modelo de reverência para os entusiastas da marca nipónica. O motor da versão de produção era um 4 cilindros com 2 litros, mas a história seria diferente se tivesse recebido o 5 cilindros montado no estudo que o antecipou...
Quando foi apresentado, o Honda S2000 assumiu-se como uma conjugação de celebrações: por um lado, o modelo pretendia honrar o 50º aniversário da marca japonesa e, por outro, honrava o legado de outros “roadsters” da companhia, como os S500, S600 e S800 da década de 1960. Mas, o S2000 foi também exemplo de um desafio da Honda de produzir um automóvel potente e de baixo peso, recorrendo a soluções inovadoras para a sua época, como a carroçaria com painéis em alumínio.
A partir dessas premissas, a Honda decidiu lançar-se no desenvolvimento de um automóvel desportivo descapotável, num processo que demorou praticamente toda a década de 1990, ao longo da qual a marca conquistou alguns dos seus maiores sucessos na Fórmula 1 e na qual a tecnologia VTEC (comando de abertura variável das válvulas) ganhou notoriedade.
Antes de lançar o S2000, no entanto, a marca revelou um protótipo que serviu de base, o SSM, acrónimo para Sports Study Model, no Salão de Tóquio de 1995.
De imediato, o SSM Concept (desenhado pela Pininfarina) recebeu muitas atenções e deu à marca a indicação de que estaria no caminho certo para produzir um desportivo com as mesmas características. Esteticamente, o SSM oferecia algumas pistas para o que acabou por ser o desenho final do S2000, mas as suas proporções eram distintas, bem como o formato da secção dianteira, com um faróis e grelha completamente distintos.
No interior, o SSM demarcava-se pela divisão entre os dois ocupantes, com um separador fixo a a unir o tablier à parte posterior do habitáculo, com as proteções de cabeça a serem elementos exteriores fixos. O painel de instrumentos já era digital e apresentava as principais informações relevantes à condução e ao estado do veículo.
Oculta ao olhar estava outra diferença, bastante relevante: um motor 2.0 atmosférico de cinco cilindros em linha, que chegou a ser considerado para a versão de produção ainda numa versão embrionária do projeto. Este bloco de alta potência tiraria partido do capot alongado, ficando assim bem alojado na dianteira, surgindo associado a uma caixa automática que podia ser comandada sequencialmente pelo condutor.
Porém, por uma questão de “marketing”, mas também de competências gerais da própria marca, foi tomada a decisão de mudar para um motor de quatro cilindros, que estava em desenvolvimento avançado, associado a uma caixa manual de seis velocidades em lugar da automática. Também de 2.0 litros, este motor (com o nome de código F20C) acabaria por ser um marco para a própria indústria automóvel, já que graças à sua cilindrada e 250 cv de potência na versão “doméstica” distinguiu-se por ser o motor atmosférico com maior potência por litro – 125 cv por litro.
Esse estatuto manteve-se até 2010, quando perdeu o título para o Ferrari 458 Italia, que tinha uma relação específica de 126,6 cv por litro (570 cv de potência para o V8 de 4.5 litros).
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